Ångfartyg, ångbåt, ångare (D. dampskib, T. dampfschiff, -boot, dampfer, Eng. steamboat, -ship, -vessel, steamer, Fr. bateau à vapeur, vapeur), fartyg, som framdrifves antingen uteslutande eller hufvudsakligen medelst en i detsamma befintlig ångmaskin. En kraftig sådan är anbragt i fartygsskrofvets midt, och kraften verkar på en axel, som antingen, vinkelrätt mot fartygets längdriktning, går ut genom fartygets sidor och vid hvardera änden har ett skofvelhjul (se Hjulhus och Hjulskoflar), eller ock gar i fartygets längdriktning ut från akterstäfven, der den under vattnet drifver en skruf, en s. k. propeller (se d. o.). Fartyg af den förstnämnda och äldre typen kallas hjulångfartyg, de af den sistnämnda propellerångare. Våra dagars handelsflottor och passagerarebåtar utgöras till allra största delen af propellerångare, och krigsfartygen nyttja uteslutande propeller. — Tanken att med ångans hjelp kunna framdrifva ett fartyg mot vind och ström uppstod redan på 1600-talet, och åtskilliga försök berättas hafva blifvit gjorda i olika land. Problemet kunde dock ej lösas, förr än ångmaskinen nått den utveckling, som den fick genom Watt i England (1769–82). År 1783 framställde den franske markisen Jouffroy en hjulbåt, som var ämnad för fart på Saône, men hans företag vann ej erkännande. Den skotske ingeniören W. Symington byggde 1788 en ångbåt, som gick på Dalswintonsjön, och då försöket ansågs lyckadt, byggdes 1802 flere båtar efter samma system för att gå på Clyde-kanalen. De stora förhoppningar, som Symingtons försök ingifvit, blefvo dock snart svikna. Emellertid hade en ung amerikansk ingeniör, Rob. Fulton (se denne), fått medfölja Symingtons ångbåt och studera dess konstruktion. Han hade redan förut fått idén till ångbåtar af en amerikan Rumsey, som jämte John Fitch 1786 byggt ett slags ångbåt i Amerika (den lär hafva gått bra, men affären bar sig ej). Amerikanska sändebudet i Paris, Livingstone, intresserade sig mycket för ångbåtsfrågan, och på hans uppmaning konstruerade Fulton 1803 sin första ångbåt. Denna gick på Seine; men fransmännen förstodo ej sakens stora vigt, och Napoleon ansåg alltsammans som charlataneri. Fulton begaf sig då till New York och byggde der 1807 med Livingstones hjelp ångbåten »Clermont». Fartyget var 42,67 m. långt, och maskinen, om 20 hästkrafter, var från Watt i England. Knappast tio personer trodde på sakens framgång, och då båten i Aug. 1807 utgick på sin första tur, hånskrattade folkmassan. Men då farkosten verkligen gick, gick lugnt och säkert, med jämförelsevis snabb fart, förbyttes hånet till oändligt jubel. »Clermont» är den första praktiskt användbara ångbåt, den första, som verkligen uppehållit en trafik. Den gjorde reguliera turer på Hudsonfloden. Förtroendet växte; passagerare strömmade till, och snart visade det sig, att affären gick med vinst. Man började då bygga flere dylika båtar för fart äfven på andra floder i Amerika; och från denna anspråkslösa början hafva småningom utvecklat sig de storartade palats-ångare, som numera ila fram på Amerikas stora floder. Det första ångfartyg, som i Europa kom till praktisk nytta, var båten »The Comet», byggd i Glasgow af Henry Bell 1811–12 för trafik på floden Clyde.
Till 1819 hade 60 hjulångare blifvit byggda. Under tiden hade i Amerika aktningsvärda försök gjorts att med ångare trafikera äfven de stora hafven och 1819 verkställdes en resa, delvis under segel, med ångaren »Savannah» från Savannah i Amerika till Liverpool, men företaget blef utan praktiskt resultat. I början af 1830-talet gjordes ytterligare ett dylikt försök af amerikanskt bolag, men affären bar sig ej. Man ansåg ännu allmänt, att det var alltför riskabelt att anförtro sig åt ångbåtar under en resa öfver verldshafvet. Man föredrog segelfartygen. Visst är också, att säkerhetsåtgärderna vid denna tid voro ytterst bristfälliga. Man riskerade i det hela mindre på ett segelfartyg än på en ångare. Äfven i Tyskland hade man börjat bygga ångbåtar, och den engelska varsamheten gaf Tyskland i början försteget. I Sverige hade Samuel Owen redan 1816 gjort försök med ångbåtsfart, i det han byggt och insatt en maskin i en roslagsskuta. Här nyttjades för första gången idén med skrufven. Båten kallades »The witch of Stockholm», men ansågs misslyckad. Owen föredrog då att bygga hjulbåtar, och hans första ångbåt, »Amphitrite», gjorde 1818 resor mellan Stockholm, Vesterås och Upsala. Sedan Motala byggt sin första sjöångmaskin, 1828, började antalet ångbåtar blifva allt större i Sverige. Det första svenska jernångfartyget, »Skandia», byggdes 1842. — Då England icke ville stå efter Amerika och dessutom hade kolonier på andra sidan verldshafven att bevaka samt man öfvertygat sig om att man med ångare kunde trafikera de stora hafven, bildades 1836 i Bristol ett bolag för ångbåtsfart på Atlanten. Den 23 April 1838 anlände »Sirius» och »Great Western» till New York från Queenstown i England efter resp. 18 och 14 dagars resa, medförande så väl last som passagerare, och man kan säga, att med denna dag den egentliga ångbåtsfarten mellan jordens skilda land tog sin begynnelse. Den första regelbundna ångbåtstrafiken på Amerika (Liverpool–New York) öppnades 1840 af det efter sin stiftare uppkallade Cunard-bolaget. Derefter har det ena stora ångbåtsbolaget efter det andra tillkommit (Inman-linien 1850, White Star-linien 1870 o. s. v.). Cunard-bolaget, som började med fyra ångare, hade ett betydande årligt statsunderstöd. Omkr. fjorton dagar åtgingo i allmänhet för resorna. Emellertid fortforo ännu länge segelfartygen att täfla med ångfartygen äfven i afseende på passageraretrafiken, dels derför att man ännu ansåg ångfartygen farligare än segelfartygen, dels emedan de förra, som voro jämförelsevis små, hufvudsakligen lade an på 1:sta och 2:dra klassens passagerare. Den stora emigrantströmmen (3:dje klassens passagerare) gick fortfarande med seglande fartyg. — Snart började man finna, att hjulkonstruktionen ej var lämplig för ångare, som gingo på de stora hafven: konstruktionen var invecklad, mekanismen kom ofta i olag och bränsleåtgången var betydlig. Den förste, som bragte propellern till praktisk användning, var John Ericsson. Han löste patent på densamma i England 1836 och utförde följ. är sina försök i London. Han hade dock motståndare, hvarför han öfvergaf England och flyttade till Amerika, der man bättre insåg idéns värde. Snart insågs ock allmänt fördelen af propellern, och ångbåtsbolagen täflade om att tillgodogöra sig denna uppfinning. De rivaliserande bolagen sökte äfven öfverträffa hvarandra i alla andra fordringar, som efter hand uppställdes, såsom snabbhet, utrymme, lyx, beqvämlighet och säkerhet. Det var i synnerhet de bolag, som trafikerade Amerika, hvilka sökte öfverbjuda hvarandra i dessa hänseenden. Inman-linien (numera kallad American-linien), som 1850 börjat täfla med Cunard-linien, införde först propellern på sina fartyg samt upptog äfven 3:dje klassens passagerare. Men detta senare i synnerhet gjorde, att fartygens dimensioner måste ökas. Det var med anledning deraf, som ett engelskt bolag 1854–58 byggde den bekanta ångaren »Great Eastern» (se d. o.), som var afsedd att kunna upptaga 3,000 passagerare. Fartyget gjorde visserligen en del resor mellan Europa och Amerika, men företaget bar sig ej. Varnade deraf, hafva ångbåtsbyggarna sedan blott småningom ökat dimensionerna å verldshafsångarna, men dessa dimensioner hafva numera nästan uppnått »Great Easterns». På samma gång dimensionerna ökats, har äfven hastigheten ökats, i synnerhet sedan Thornycroft i London börjat bygga små ångbåtar med en fart af 20 till 30 knop. Sålunda göra ångarna, som förr behöfde fjorton dagar till resan mellan England och Amerika, färden nu på sju eller fem, ja man hoppas, att den snart skall kunna göras på fyra dygn. På samma gång hafva äfven beqvämligheterna och säkerhetsåtgärderna ökats. Hytter och salonger hafva förlagts midskepps för att minska obehaget af skakningen och sjögången. Dubbla skrufvar, dubbla stafvar och bottnar samt vattentäta skott minska faran för olyckshändelser, likasom äfven ett tillräckligt antal ångbarkasser och småfartyg tryggar passagerarna i händelse sådana skulle inträffa. Fyrar, fyrskepp, mistlurar, klockbojar och lysande bojar, ofta långt ut i öppna hafvet, bidraga äfven att göra resorna öfver hafven säkrare än förr. Maskinkraftens ökande samt materialets och maskinernas förbättrande höllo äfven jämna steg med det öfriga. Från trä hade man på 1840-talet småningom öfvergått till jern och stål (hvarigenom det blifvit möjligt att åstadkomma tillräckligt starka skepps-skrof af den långsträckta och smidiga form, som erfordras för ångfartyg), och inom kort torde aluminium intaga ett betydligt rum bland skeppsbyggnadsmaterielen. Bland nutidens bästa och snabbaste fartyg må nämnas Cunard-liniens ångare »Campania» och »Lucania» om resp. 12,000 och 15,000 ind. hästkrafter. De äro 189 m. långa, göra 22 knops fart och kosta 1,200,000 kr. hvardera. Vidare märkas American-liniens »Paris» och »South Work», Inman-liniens »City of Paris» samt White Star-liniens »Teutonic», »Majestic» och »Gigantic». Sistnämnda båt, hvilken ännu ej är färdig, skall blifva 213 m. lång och 20 m. bred, hafva 15,000 tons drägtighet och 45,000 hästkrafter samt göra 27 knops fart. Den blir något längre än »Great Eastern».
Öfver alla haf befordras numera post och passagerare med ångfartyg. Bland de förnämsta linierna eller bolagen må i korthet nämnas Cunard-, White staroch American-linierna (England), Compagnie générale transatlantique (Frankrike), Norddeutsche Lloyd (Bremen) och Hamburg Amerikanische paketfarht, genom hvilka Liverpool, London, Havre, Bremen och Hamburg stå i regelbunden förbindelse med New York. Vidare märkas Allan-, Anchor- och Guion-linierna (England), den nederländska linien mellan Amsterdam och New York, Red Star-linien mellan Antwerpen och New York samt Thingvalla-linien, som befordrar passagerare och post från Köpenhamn, Göteborg och Kristianssand till Förenta staterna. Främst bland verldens ångfartygsrederier står Peninsular and Oriental steamship company (förkortadt: P & O) i London. Dernäst kommer Norddeutsche Lloyd. Men om British India company och British India associated, hvilka idka samtrafik, skulle sammanslås till ett, blefve detta det största ångfartygsbolaget i verlden. Ett storartadt rederibolag är äfven Österrikisk-ungersk Lloyd. Längs norska kusten underhålles förbindelse från Kristiania till Hammerfest och Vadsö, likaså finnes förbindelse mellan Köpenhamn samt Island och Grönland. Längs Sveriges hela kust finnes en rad i hvarandra ingripande ångbåtslinier; derjämte uppehålles direkt förbindelse från Stockholm, Göteborg och Malmö till en mängd utländska större platser. En engelsk linie går genom Magalhães sund till Valparaiso och Panama. Indiska hafvet och Stilla hafvet ända till Japan och Australien befaras reguliert af engelska, holländska, spanska m. fl. nationers ångare. Ingen kust, ingen större sjöstad i verlden är numera utan regelbunden ångbåtsförbindelse med de förnämsta sjöstäder i Europa, och vissa städer bilda liksom knutpunkter, som anlöpas af snart sagdt hela verldens ångbåtsflottor; sådana äro bl. a. Liverpool, Southampton, Hamburg, Alexandria och Suez. I de register, som årligen utgifvas af »Lloyd» (se d. o. Bd IX) i London och »Veritas» (se d. o.) i Paris upptagas namnen på verldens flesta fartyg, deras egare m. m. Enligt Bureau Veritas' »Répertoire general» för 1893–94 funnos öfver 10,600 handelsångare om sammanlagdt 15,000,000 tons brutto drägtighet (i dessa siffror medräknas icke ångfartyg om mindre än 100 tons drägtighet). Af dessa kommo på
England 5,694 ångare af 9,383,000 tonsbrutto Tyskland 779 » » 1,144,000 » » Frankrike 500 » » 856,000 » » Amerika 423 » » 642,000 » » Spanien 354 » » 439,000 » » Norge 490 » » 367,000 » » Italien 218 » » 323,000 » » Holland 201 » » 302,000 » » Ryssland 297 » » 235,000 » » Sverige 459 » » 212,800 » » Österrike 137 » » 209,700 » » Danmark 226 » » 183,000 » » Japan 179 » » 142,000 » » Grekland 96 » » 128,000 » » Brasilien 176 » » 120,000 » » Belgien 63 » » 113,000 » » Portugal 39 » » 64,000 » » Turkiet 63 » » 59,000 » »
Segelfartygen utträngas i våra dagar alltmer af ångare, och man torde kunna påstå, att f. n. minst 3/4 af all sjötrafik ombesörjes med ångkraft. — Om de moderna krigsångfartygen se Pansarfartyg. Jfr för öfrigt Ångmaskinen och Ångpanna samt Flotta, Handelsflotta, Skeppsbyggeri och Sjöfart. L. H.