Jernvägs-skola

snart gjorde den erfarenhet att det täta ombytet af långträden inom kort förstörde det hela, så fastnaglade man i stället på dem svagare plankor och ombytte blott dessa, utan att rubba sjelfva systemet. Rummen mellan virket utfylldes så högt som möjligt med aska och sand, som hårdt tilltrampades, ty man kände redan då nyttan af trädets betäckande för att bevara det. På dessa träspår framdrogo hästar små vagnar, som gingo på rullar af gjutet jern, försedde med flänsar. Hvarje sådan vagn rymde 48–72 centner kol. Der lutningen var betydlig, äfvensom i hvarje krökning voro spåren beslagne med tunnt jern. Nästan alla banorne sänkte sig från grufvan mot sjön, så att hästarne endast hade att uppdraga de tomma vagnarne. Vagnarne urlastades af sig sjelfva, då de kommit midt öfver skeppet. Spärrinrättningar i likhet med våra bromsar voro redan då brukliga.

11. När och huru kom man derhän att utbyta träspåren mot jernspår?

Så sjelfklart användandet af ett varaktigare ämne tyckes vara, så skulle man kanske ännu länge dragit i betänkande att företaga denna kostsamma förändring, om ej en tillfällighet hade tydligen ådagalagt fördelarne af jernspår. År 1767 voro jernpriserna så låga, att Colebrook-Dale-jernverken sågo sig föranlåtne att tillverka på upplag en stor mängd tackjern, och man föll på det infallet att gifva detsamma en platt form och förse det med bulthål för att dermed belägga en bruket tillhörig spårväg, till dess tillfälle för en gynnsammare afsättning erbjöds. Det visade sig, att belastningen efter en häst kunde på denna väg göras så betydlig och underhållskostnaden blifva så ringa, att man icke allenast beslöt att bibehålla banan i oförändradt skick, utan derjemte