Sida 217
Ångermanlands östra kontrakt ...
luftpump, vidare dubbelt verkande ångcylindrar (1782), der ångan arbetade på båda sidor af pistonen, då man förut alltid begagnat ångcylindrar, som voro öppna åt ena änden (enkelt verkande cylindrar). Hans verkmästare William Murdock uppfann sliden och excenterskifvan, och dermed var ångmaskinen bringad till den form, som den bibehållit intill våra dagar, ty sedan dess har den till principen icke undergått några nämnvärda förändringar. — Under ångmaskinens tidigaste skede stod jernplåt af lämpliga dimensioner icke att erhålla, hvarför den tidens ångpannor voro ytterst svaga, och man måste åtnöja sig med ångtryck af 0,1 till 0,3 kg. pr qvcm. Behofvet af gröfre jernplåt blef emellertid snart tillgodosedt, och redan omkr. år 1800 kunde man framställa ångpannor, som utstodo 1 till 2 kg. ångtryck. Detta ledde engelsmannen Trevithick 1801 på tanken att på det sätt förenkla ångmaskinen, att den förbrukade ångan släpptes ut i luften i st. f. uti en särskild kondensor. Derigenom kunde såväl kondensorer som luftpumpen alldeles utelemnas. För att emellertid någon nämnvärd effekt af en sådan förenklad maskin skulle kunna erhållas, måste betydligt högre ångtryck än det förut brukliga användas. Och man kallade derför sådana maskiner, som saknade kondensorer, för högtrycksmaskiner, hvilken benämning sedermera bibehållits, ehuruväl högtrycksmaskinerna numera alldeles icke nödvändigtvis arbeta med högre ångtryck än kondenseringsmaskinerna. Förr brukade man kalla kondenseringsmaskinerna för lågtrycksmaskiner, en benämning, som numera icke längre har något berättigande.
Att ångmaskinen i vår tid erhållit en vidsträckt användning, är allmänt kändt. Sin största betydelse torde den fått genom skapandet af den nyaste tidens storartade transportmöjligheter. Helt säkert har lokomotivet till lands och ångfartyget till sjös i högre grad än någon annan mensklig skapelse inverkat på eller rent af framkallat våra nuvarande lefnadsförhållanden. Lokomotivet är, som bekant, en af ångmaskin drifven vagn, som användes till att framdraga andra, lastade vagnar på en med jern eller stålskenor belagd väg. Redan Watt, Murdock och Trevithick byggde s. k. »ångvagnar», men dessa kommo icke till användning eller utveckling, mest kanske derför att frågan blifvit för tidigt väckt. Det var först sedan behofvet af ångvagnar tydligare gjort sig känbart — derigenom att trafiken på vissa vägsträckor växte ut vida utöfver hvad som befanns möjligt att sköta med vanliga dragare —, som frågan å nyo upptogs och fick sin lösning. År 1827 utlyste direktionen för en ny jernväg mellan Liverpool och Manchester en täflan med pris för en för dess linie lämplig »ångvagn», och 1829 egde en täflan rum mellan tre lokomotiv, ett af Robert Stephenson, ett af Timothy Hackworth samt ett af Braithwaite och John Ericsson. Af dessa ansågs Stephensons vara det bästa (se Jernvägar, sp. 1159), men det kom ej till någon nämnvärd användning. År 1830 levererade Mr. Bury till samma jernväg ett lokomotiv, som hade 4 hjul (kopplade medelst vefstakar), tubpanna med ångbläster och horisontala cylindrar mellan hjulen, allt i hufvudsak lika med hvad ännu brukas. Redan år 1827 hade dock Hackworth användt ångbläster, hvarmed menas, att den förbrukade ångan från cylindrarna utsläppes i skorstenen för åstadkommande af det våldsamma drag och deraf framkallade ytterst lifliga förbränning i eldstaden, som är utmärkande för alla lokomotiv. De hafva nämligen alltid högtrycksmaskiner; kondensorer förekomma icke på lokomotiv. Ungefär samtidigt hade fransmannen Seguin planlagt lokomotiv-tubpannan, så att Burys lokomotiv var egentligen icke någon nyhet, på annat sätt än att deruti funnos lyckligt och framgångsfullt tillämpade de idéer, som dittills blifvit framställda. Lokomotivet var emellertid i hufvudsak färdigt, och sedan denna tid hafva förbättringarna egentligen varit allenast en utveckling af den redan bestämda urtypen. — Redan under 1700-talet gjordes försök att trafikera medelst ångfartyg (se d. o.), och en och annan uppfinnare lyckades t. o. m. att få sitt fartyg eller sin båt att gå fram. Men dervid stannade det, tills Fulton 1807 byggde ångfartyget »Clermont», med hvilket han uppehöll trafik mellan New York och Albany. Han följdes snart af flere konstruktörer i England och annanstädes. De första för öppen sjö afsedda ångfartygen hade stora svårigheter att bekämpa med anledning af den i pannan uppkommande pannstenen (se Ångpanna), hvilken under förra hälften af 1800-talet ansågs omöjliggöra användandet af ångfartyg till fraktfart. Det var först sedan engelsmannen Hall omkr. 1850 uppfunnit ytkondensorn, som någon afsevärd utveckling af ångfartyget kunde ifrågakomma. Genom ytkondensorn undanröjdes fullkomligt de svårigheter, som pannstenen beredde; och sedan man blef qvitt pannstenen, kunde man öka ångtrycket så högt, som materialens hållfasthet tillåter, och derigenom ernå en besparing af såväl bränsle som maskinvigt, hvarom man ännu för 40 år sedan icke vågade drömma. Ytkondensorn består af ett vanligen i maskinens ramverk inbygdt, lufttätt kärl, hvarigenom små rör till stort antal blifvit dragna, i ändamål att derigenom åstadkomma en mycket stor beröringsyta för maskinens afloppsånga, hvilken nedsläppes i denna kondensor för hvarje maskinslag. Ångan kondenseras vid beröringen med kondensortuberna, hvilka hållas svala medelst genom dem cirkulerande kallt vatten. Det uppkommande kondenseringsvattnet, som gifvetvis är alldeles rent, inmatas åter i pannan, och då några orenligheter alltså icke med matarevattnet tillföras pannan, kan någon pannsten häller icke uppkomma. Propellern (se d. o.) och ytkondensorn kunna anses för det utsäde, ur hvilket vår tids sjöångmaskin småningom uppvuxit. Ytkondensorn tillåter användandet af så höga ångtryck, som materialet i pannorna förmår uthärda, och propellern tillåter användandet af så stor pistonhastighet, som maskindelarnas hållbarhet medgifver.
Ånga har i likhet med alla andra gasarter egenskapen att sträfva till att oupphörligt
Källa: Project Runeberg · ·
