Sida 101
Torrelement nedsänkta i olja
51 MARS 1923
ALLMÄNNA AVDELNINGEN
103
igen väl med denna sin uppgift. I en klar ocli systematiserad ramställning utan tyngande facktermer får läsaren till livs de tora grundlinjerna i sjöfartsväsendets måugtusenåriga historia^ illt från urtidens primitiva farkoster fram till våra moderna col- eller oljeeldade oceanjättar. Men denna utvecklingshistoria lppradas icke i torra skematiska punkter; författaren anknyter lela tiden sin redogörelse intimt till det allmänna politiska >ch ekonomiska händelseförloppet och den blir därigenom ett itycke levande kulturhistoria, av så mycket större intresse och värde som någon motsvarande modern sammanställning icke örut finnes på svenska, om man undantar det under fjolåret ltkomna praktverket »Sveriges Sjöfart», vars sjöfartshistoriska del just författats av byråchefen Nilsson, och även i väsentig måu ligger till grund för föreliggande framställning. Bildmaterialet är också delvis hämtat ur »Sveriges Sjöfart».
Att boken icke presenterar några på självständiga källstudier eller specialundersökningar vilande fakta, framgår ju redan av dess uppgift: att lämna den ekonomiskt och historiskt intresserade lekmannen en koncentrerad och allmäufattlig översikt av sjöfartens utvecklingsstadier. Författaren har emellertid med stor skicklighet och sakkännedom sammanflätat de nyaste forskningsresultaten till en enhetlig och åskådlig historik, som i hög grad är ägnad att orientera varje intresserad i de behandlade spörsmålen.
Inledningsvis uppehåller han sig vid de förhistoriska folkens sjöfarts- och byggnadskultur och anför de sparsamma faktiska uppgifter och senare forskares härpå grundade hypoteser, som beröra egyptiernas, babyloniernas och assyriernas samt feniciernas transportmedel till sjöss, särskilt uppehållande sig vid de förändringar i byggnadssättet, vilka nödvändiggjordes av sjöfärdernas utsträckande till alltmera avlägsna länder. Kulturutvecklingens förflyttning i västlig riktning innebar ju också att sjöfarten och skeppsbygguadskonsten fick en motsvarande inriktning. Författaren lämnar sålunda flera intressanta uppgifter om grekernas byggnadssätt och navigeringsmetoder, vidare om de betydelsefulla framsteg på olika områden, som äro att notera från Alexander den stores dagar — roddfartygens ökade storlek, användningen av skeppsankare av järn osv. — om ArchimEDRS konstruktioner samt slutligen om den romerska sjöfarten. I ett speciellt kapitel om skeppsbyggeriets utveckling häruppe i Norden under äldre tider belyser författaren innebörden av de fynd, som på olika platser gjorts — den danska Nydamsbåten, Gokstads och Osebergsskeppen i Norge etc. — och ger med utgångspunkt härifrån en översiktlig skildring av vikingafärdernas omfattning och betydelse.
Medeltiden, de stora upptäckternas tidevarv, är givetvis en högst intressant epok för sjöfartshistorikern. Förf. påpekar bl. a. huru venezianare och genuesare för såväl krigs- som kommersiella syften utvecklade byggandet av de ryktbara galärerna, vilkas glansperiod inföll under 15 och 16 århundradena; den största med dessa fartyg utkämpade sjöstrid var Don Juan d’Austrias seger över turkarna vid Lepanto 1 5 7 1 • Ee stora upptäcktsfararna till Indiens och Amerikas sagoländer begagnade sig av de s. k. karavellerna (motsvarande de nordiska kravelerna), en utvecklad typ av de gamla normandiska skeppen. I redogörelsen för det medeltida sjöfartsväsendet i Norden intar självfallet »Hansans» verksamhet en dominerande plats.
De politiska och ekonomiska maktförskjutningarna under 16- och 1700-talen stå ju i intim växelverkan med sjöfartens och skeppsbyggeriets nya landvinningar. Författaren uppehåller sig också vid de problem, som vuxo fram ur konkurrensen mellan de europeiska sjömakterna, vid den engelska sjöfartsoch handelssuprematiens uppkomst och utveckling, de i olika länder grundade »kompaniernas» betydelse för handelssjöfarten, näringspolitiska lagstiftningsåtgärder (såsom navigationsakten i England och det svenska produktplakatet) samt senare inpa 1800-talet amerikanarnas i mer än ett avseende epokgörande insats. Kapitlet om Nordens sjöfart, enkannerligen vårt eget lands gradvis framväxande rederirörelse — sedan grunden för en nationell utveckling på detta område lagts genom att Gustav Vasa lyckades krossa liibeckarnas övermakt — erbjuder mauga och instruktiva data, ej minst från frihetstidens livliga företagarverksamhet inom denna bransch. Bl. a. redogör förf. för Ostindiska kompaniets tillkomst och verksamhet ( 1 73 1 1813) liksom också för beskaffenheten av detta bolags tonnageförhållanden.
Självfallet ägnas vidare tillbörlig uppmärksamhet åt den berömde svenske skeppsbyggmästaren AF Chapmans nyskapande betydelse, särskilt hans tillämpning av vetenskapligt utformade metoder vid konstruktionsarbetet. I fortsättningen ger förf. en historisk rekapitulation av de olika försöken att använda ångan för framdrivande av fartyg, Symmingtons, Fultons, RoberTSONS och icke minst vår frejdade landsman John Ericssons insatser härvidlag, vidare av järnets alltmer ökade användning som byggnadsmaterial särskilt efter införandet av förbättrade metoder för framställning av stål samt slutligen av den som följd av nya och förbättrade konstruktioner vunna större regelbundenheten i trafiken, varur så småningom vuxit fram våra dagars vidtgrenade sjökommunikationer. Ett intressant avsnitt utgör redogörlesen för det arbete, som nedlades av den svenska ångbåtsfartecs fader Samuel Owen. Tack vare honom blev, som förf. framhåller, Sverige det land, som näst efter England och Amerika fick en ordnad ångbåtstrafik, vilken utvecklade sig så snabbt, att redan år 1822 flera ångbåtar gingo mellan Mälarstäderna, mellan Stockholm och Abo, Stockholm och Ystad samt mellanliggande städer vid Östersjökusten.
I Norge och Danmark gick utvecklingen långsammare — år 1865 utgjorde hela det sammanlagda ångfartygstonnaget i detta senare land knappast 5000 ton mot 144000 ton segelfartygstonnage, och Norge fick först år 1827 sitt första ångfartyg. Ångfartygsbyggandet snabba tillväxt i Sverige är, påpekar förf. i stor utsträckning att tillskriva ledaren av Motala verkstad O. E. CarlSUNDS energiska initiativ; bl. a. införde denne i allmänt bruk propellern samt förbättrade och förenklade sjöångmaskinen. Det vittnar onekligen godt om den dåtida svenska varvsindustriens och jämväl järntillverkningens höga ståndpunkt. Förf. anger i detta sammanhang, att i svenska handelsflottan ännu finnas fartyg kvar byggda vid denna tid. Det äldsta torde vara Stockholms Rederiaktiebolag Sveas kustångare Thule, byggd år 1849 i Norrköping.
1 ett följande kapitel beröres resultaten av de moderna strävandena att ersätta kolet med olja som fartygsbränsle och förf erinrar därvid om att under det i juli 1914 de oljeeldade fartygens sammanlagda bruttodräktighet enligt Engelska Eloyds statistik uppgick till 1,31 mill. ton, så hade i juli innevarande år den totala bruttodräktigheten av dessa fartyg stigit till ej mindre än 14,46 mill. ton.
Bokens sista del bildar en exposé över sjöfartens och skeppsbyggeriets nuvarande läge, därvid särskilt framhäves Englands dominerande ställning — 34 % av hela världstonaget (som utgör 64 mill. ton. mot 50 mill. före kriget), medan Förenta staternas handelsflotta numera representerar 27 % av världstounaget med 17 mill. ton mot endast 51/ 2 före kriget. Sverige intager tionde platsen bland de sjöfartsidkande nationerna.
Ovanstående korta antydningar kunna givetvis icke ge någon föreställning om förf;s levande och klara behandling av sitt ämne, den lättflytande populära stilen samt den mängd av sakuppgifter, som lämnas i det 200 sidor omfattande arbetet. Givetvis kunna olika meningar råda om exempelvis icke vissa epoker och etapper i utvecklingen bort utförligare eller mera kortfattat behandlas, men detta förringar ju icke arbetets värde som sådant. Som det nu föreligger utgör det onekligen ett högst intressant och beaktansvärdt bidrag till var på detta område ytterst fattiga litteratur. Förf. uttalar i slutorden sina önskemål om att hans arbete må bidraga till att sprida vidgad kännedom om och intresse för sjöfartsnäringen och varvsindustrien i allmänhet och vårt land i synnerhet. I denna förhoppning kan otvivelaktigt varje läsare av hans bok fullt instämma. Ej minst framträder behovet av en dylik upplysningsverksamhet i dessa tider, då frågan om näringslivets återupprättande ur depressionens tryck innebär ett aktuellt och brännande problem för stora delar av vårt folk.
TEKNISKA FÖRENINGAR
SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
Ordinarie stämma hölls å föreningens lokal onsdagen den 21 mars under ordförandeskap av generaldirektör A. Gran-HOLM.
Till ledamöter i föreningen invaldes på styrelsens tillstyrkan : professor Pf.R Erik Fagerhoi.m, Stockholm; ingenjör Hen-
Källa: Internet Archive ·