Sida 103
Frågan om järnvägarnas elektrifiering
7 APRIL 1923
TekniskTidskrift
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
ALLMÄNNA AVDELNINGEN 14
Huvudredaktör: CARL KLEMAN
ÅRGÅNG
53
INNEHÅLL: Frågan om järnvägarnas elektrifiering, av kommerserådet Axel F. Enström. — En lönefråga vid Patentverket. — Ekonomisk översikt. — Brandprovningar med film. — Notiser. — Litteratur. — Tekniska föreningar. — Rättelse. — Platsförmedling. — Sammanträden.
FRÅGAN OM JÄRNVÄGARNAS ELEKTRIFIERING.1
Av kommerserådet Axel F. Enström.
Järnvägsdriftens elektrifiering är ett spörsmål, vilket som bekant upptagit den allmänna uppmärksamheten och intresset här i landet i nu över tjugu år. Jag avstår från att ingå i någon historik, då denna tidigare blivit utförligt behandlad av Dahlander (T. T. 1918, h. 52) och av Öfverholm (T. T. 1919, h. 15). Jag vill endast erinra om de hittills ernådda resultaten. Efter Dahlanders första ekonomiska utredning 1902 och försöksdriften på Värtabanan 1905 — 07 följde elektrifiering av malmbanan Kiruna — Riksgränsen 1910 — 1914. Driften kom i gång där 1915 och har sedan kontinuerligt pågått, samtidigt som elektrifieringen av banans sydliga sträckning fortsatts. Förra sommaren var elektrifieringen färdig ned till Luleå (Svartön). Den sammanlagda sträckan elektrifierad statsbana utgör numera 440 km. Systemet är som bekant enfas växelström med 16000 volt på kontaktledningen; även några privatbanor till en sammanlagd sträcka av 239 km, äro elektrifierade efter samma högspända system, nämligen mellersta Östergötlands, Lund — Bjärreds och Nordmark — Klarälvens järnvägar. Dessutom finnas några med likström utbyggda förortsbanor.
Under de senaste åren har som bekant utredningar pågått om elektrifiering av huvudbanorna i södra Sverige, i törsta hand sträckan Stockholm — Göteborg. Utförliga kalkyler häröver framlades av Järnvägsstyrelsen 1919, och 1920 års riksdag anslog även medel till arbetets utförande, dock med vissa förbehåll. De framlagda förslagen ansågos nämligen böra underkastas vidare granskning i ett par avseenden. A ena sidan ifrågasattes lämpligheten av att, såsom Järnvägsstyrelsen tänkt sig, utföra ett särskilt enfasigt energidistributionssystem för järnvägarna, med egna generatorer och linjer, vid sidan av de allmänna trefasiga distributionssystemen. Å andra sidan hyste man farhågor för telegraf- och telefonledningarnas ostörda funktion på grund av de mindre angenäma erfarenheter, som förelågo från riksgränsbanan i detta avseende.
För utredning av nämnda frågor tillsattes omedelbart tvenne kommittéer, vilka i början av detta år avlämnat sina betänkanden rörande var sin av de nyss berörda hågorna. Under tiden hade frågan om enfas eller likström kommit upp på nytt, varför den ena av kommittéerna jämväl fick i uppdrag att underkasta det spörsmålet en förnyad granskning.
Resultatet av dessa utredningar kan kort sammanfattas
sålunda.
Banströmmens störningar på telefon- och telegrafledningarna kunna ej med säkerhet undvikas, med mindre än att svagströmsledningarna flyttas bort från banan, så långt som möjligt och minst på 200 meters avstånd. I praktiken betyder det att dessa ledningar komma att förläggas efter landsvägarna i stället för efter järnbanlinjerna. Utflyttningen anges såsom ovillkorlig vid enfasdrift. Hur förhållandet gestaltar sig vid likström, har man ej kunnat 1 Föredrag vid Svenska teknologföreningens årsmöte d. 22 mars 1923.
få ett säkert omdöme om, även om man funnit sannolikt, att man i detta fall skulle kunna undgå svagströmsstörningarna för något billigare pris.
I fråga om energitillförseln har utredningen visat, att de för allmän kraftdistribution avsedda trefasnäten böra användas jämväl för järnvägarnas energiförsörjning på så sätt att banströmmen alstras i omformarestationer.
Vad beträffar slutligen den segslitna frågan om strömarten hava de nya utredningarna bekräftat resultatet av tidigare beräkningar eller att de båda konkurrenterna enfas och högspänd likström äro i stort sett likvärdiga. Jämförande beräkningar för olika banor giva ibland utslag åt det ena, ibland åt det andra hållet, beroende på olika driftförhållanden. Driftkostnaderna torde i diagramform för en och samma bana förete bilden av två nära varandra liggande linjer, som skära varandra vid en viss trafikintensitet. Beträffande banan Stockholm — Göteborg giva beräkningarna ett rätt stort utslag till förmån för enfas, beroende därpå att man kunnat nöja sig med endast fem omformarestationer, vilka kunnat inpassas i det befintliga trefasnätet utan nämnvärda kostnader för det senares komplettering. När härtill kommer, att man här i landet är väl förtrogen med enfassystemet, men saknar erfarenhet av det högspända likströmssystemet, har kommittén icke funnit skäl föreligga att frångå den föreslagna enfasdriften. Till ungefär samma slutsats har för övrigt diskussionen i ämnet även i utlandet numera i allmänhet kommit. Man fortsätter med det system man är förtrogen med, men erkänner att det går ungefär lika bra med det andra. Även i Amerika har den förr rätt hetsiga diskussionen mellan elektrikerna i systemfrågan dödt bort och i stället har det bildats en enhetsfront mot ångteknikerna, varvid det hävdas, att elektrifieringens fördelar gent emot ångdriften äro lika stora vid såväl den ena som den andra strömarten.
Sedan nu de elektrotekniska detaljfrågorna blivit slutgiltigt besvarade är tiden inne att ånyo skärskåda de ekonomiska betingelserna för genomförandet av en elektrifiering, närmast av Göteborgsbanan. Sedan beslutet fattades 1920 hava ju betydande förskjutningar inträdt i förutsättningarna. Alla priser hava omkastats, och trafikens omfattning har väsentligt förändrats.
De nämnda kommittéerna hade ingen anledning och intet uppdrag att befatta sig med frågan om den elektriska driftens ställning gent emot ångdriften. Emellertid lämna kommittéernas på 1922 års priser grundade kalkyler över kostnaderna vid den elektriska driften en god utgångspunkt för ansfällande av en ekonomisk jämförelse med ångdriften, och jag skall här fullfölja en sådan beräkning, närmast med användande av stenkolspriset från förra året, vilket som lägst var 25 kr. per ton cif västkusthamn. Jag vill genast säga ifrån att jämförelsemetoden är felaktig, men skall senare återkomma till en diskussion av kolpriset. Under förutsättning att trefasströmmen levereras
14. i*
Källa: Internet Archive ·