Teknisk tidskrift 1923

202

TEKNISK TIDSKRIFT

30 juni 1923

och det torde med säkerhet kunna antagas, att, där så ännu ej skett, kommer man snart att införa selektortelefon, såsom varande ett modernt, tids- och kostnadsbesparande medel i järnvägstrafikens tjänst.

NY ÅNGFÄRJEFÖRBINDELSE ENGLAND— KONTINENTEN.

Redan tidigt under senare hälften av förra århundradet framlades i England förslag om inrättandet av en färjeförbindelse över Engelska kanalen, vilket förslag emellertid då förkastades av parlamentet. I början av detta århundrade upptogs frågan på nytt, varvid avsågs en förbindelse mellan Dover och Calais, men på grund av brittiska amiralitetets motstånd ledde icke heller detta förslag till något resultat. Sedermera tillsattes år 1913 i Frankrike en regeringskommission för att undersöka frågan om en färja mellan Newhaven och Dieppe, och denna kommission var sysselsatt med planernas utarbetande, då kriget utbröt och medförde deras skrinläggande.

Ehuru sålunda någon reguljär tågfärjeförbindelse över kanalen ännu icke förefunnits, hava dock färjor av ifrågavarande slag under kriget tidvis gått i trafik mellan Richborough och Southampton på engelska sidan och Calais, Dunquerque, le Havre och Cherbourg på franska sidan. Vid sidan av den stora betydelse, som dessa färjor särskilt under hösten 1918 torde haft för de allierades krigföring, har den erfarenhet i trafikhänseende, som därvid vunnits, varit av största betydelse för senare utarbetande av planerna för reguljär färjeförbindelse. Sålunda har tiden för färjornas lossning och återlastning efter ett mycket stort antal turer befunnits variera mellan 20 och 30 minuter, vilket innebär en effekt, som är 2T/2 till 3 1 j2 gånger större än vid omlastning från fartyg till järnvägsvagn och vice versa.

Förutom den betydelsefulla tidsvinst, som sålunda ernås genom att godset icke behöver omlastas vare sig vid den ena eller den andra hamnen, tillkommer den därigenom minskade risken för skada å godset och för stöld, varigenom försäkringsavgifterna kunna reduceras, samt det minskade behovet av dyrbar och skrymmande förpackning för en mångfald varuslag, möjligheten att transportera färskt kött och färsk fisk och andra omtåliga produkter i genomgående kylvagnar samt möjligheten att över huvud taget bringa olika delar av England i direkt förbindelse med de delar av kontinenten, vilka betjänas av järnvägar av normal spårvidd. Allt förhållanden som äro oss välbekanta från våra danska och tyska färj förbindelser.

Sedan den nyvunna erfarenheten stärkt tillförsikten till

den stora praktiska betydelse för kommunikationsväsendets utveckling, som en reguljär ångfärjeförbindelse skulle komma att medföra, och med hänsyn till de rön med avseende på dylika färjor, som gjorts såväl i Amerika som i Europa, icke minst å routen Trelleborg — Sassnitz, har nu ett engelskt bolag bildats för att etablera en ångfärjeexpress me M lan Harwich och Zeebriigge. Bolaget i fråga, Great Eastern Train Ferries, Ltd., har redan träffat erforderliga överenskommelser å ena sidan med London and North-Eastern Railway Company och å andra sidan med belgiska stats- j järnvägarna.

Företaget är närmast baserat på undersökningar, utförda av den konsulterande ingenjörsfirman A. J. Burry & Part-i ners i London, som under det senaste årtiondet ägnat problemet om ångfärjeförbindelse mellan England och kontinenten ett ingående studium. Det engelska färj läget anordnas i Harwich, som anses erbjuda ett skyddat läge,', oföränderlig infartsled och ej alltför ogynnsamma tidvattenförhållanden. Hänsyn har även tagits till att varor därvid kunna transporteras direkt till och från mellersta; och norra England utan att behöva försenas av att passera London. Även Zeebriigge kunna färjorna angöra obero-, ende av tidvattnet, och läget i förhållande till kontinentens viktigaste jordbruks- och industriområden har även motiverat valet av denna stad till färjroutens kontinentala ändpunkt,1

Från firman Bevan, Churchill & Co., Ltd., i London, som förmedlat bl. a. ovannämnda överenskommelser med de engelska och belgiska järnvägarna, har bolaget inköpt 3 st. färjor, vilka år 1917 byggdes för brittiska regeringens räkning, två av Armstrong Whitworth & Co. och den tredje av Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Driften kommer att under en period av 30 år handhavas av London and North-Eastern Railway Co., som jämväl upplåter erforderligt område för färjläget i Harwich och förbinder sin järnväg med detta färjläge. Enligt överens-1 kommelsen härom äger Great Eastern Train Ferries förhandsrätt till de första Jg 24000 av nettovinsten, motsvarande 6 X å sitt aktiekapital (jg 400 000, fördelat å aktier om £ 1), nästa jg 24000 gå till järnvägsbolaget, varefter återstoden delas lika mellan dem båda. I styrelsen för färjbolaget äro såväl det engelska järnvägsbolaget och finnan Bevan, Churchill & Co. som den belgiska regeringen representerade. Enligt överenskommelsen med belgiska statsjärnvägarna ställer belgiska regeringen till förfogande för färjtrafiken erforderligt antal vagnar2 samt ansluter på belgiska statens bekostnad dess järnvägsnät till färjläget i Zeebriigge. Kontraktet med belgiska staten kommer sedermera att överflyttas på ett belgiskt bolag, i vilket Great Eastern Train Ferries ingår med halva kapitalet och tillsätter halva antalet styrelseledamöter. Det belgiska bolaget; anordnar färjläget i Zeebriigge å ett område, som redan förhyrts för en period av 60 år, och kommer att utgöra företagets generalagent för kontinenten.

Brittiska tullverket har medgivit, att gods, som fraktas1 i vederbörligen låsta vagnar, kan tullbehandlas vid av verket godkända stationer inne i landet i stället för vid hamnen.

I och med etablerandet av denna färj förbindelse, som omfattas med stort intresse Irån såväl brittiskt som belgiskt håll, hoppas man icke blott stimulera den nuvarande tra-

1 Rörande Harwich verkar omdömet överraskande; I den »utredning rörande anordnande av daglig förbindelse mellan Sverige och England», som Järnvägsstyrelsen i samarbete med tillkallade sakkunnige slutförde år 1919, betecknas Harwich såsom »omöjlig som änd punkt för en färjlinje».

2 Härtill lära avses de 1 5 000 vagnar, som under kriget byggdes i England för Richborough-färjan och vid krigets slut inköptes av Belgien.