Teknisk tidskrift 1923

ALLMANNA AVDELNINGEN

209

JULI 1923

örhållanden , som uppgivits , är för lågt beräknad (omkring 43 % >r lågt).

2:0) För att ackumulatorvagnens trafikkapacitet skall bliva jämörbar med ånglokets måste motorernas hästkraftantal ökas från ')0 till omkring 240 hkr , och därjämte måste vagnvikten ökas.

rt

Hilding K:son Ångström.

Med anledning av civilingenjör Ångströms nya inlägg i motorvagnsfrågan», tillåter jag mig framhålla följande:

Att effektförbrukningen är beroende av profilen, är en så jälvklar sak, att den icke bör framhållas som en nyhet.

Vid beräkning av batteristorlek för ackumulatorvaguar tillämpas en av professor Rkichei, i Berlin utarbetad speciell netod, som för varje delsträcka av profilen med stor precision ltvisar erforderlig strömstyrka resp. den hastighet, som därued kan uppnås.

Huvudargumentet i civilingenjör Ångströms bevisföring är ■u teoretisk beräkning av den elektriska energi, som motsvaar kolförbrukningen hos ånglokomotiv. Härvid bortses helt )ch hållet från de stora skillnaderna i spec. motstånd hos ångok, vanliga passagerarvagnar och ackumulatorvagnar, vartill commer, att beräkningen av tågmotståndet ur kolförbrukningen hos ett ånglok givetvis är ytterst approximativ på grund iv de stora variationerna i lokets verkningsgrad, kolens värnieärde, eldningens skötsel etc. samt innehåller så många feltällor genom bränsleförbrukning då maskinen ej arbetar, att ;n dylik kalkyl ej kan hava något praktiskt värde, utan att len grundar sig på praktiska försök, som genomförts under ängre tid med systematisk eliminering av alla störningar.

Till de tre sista raderna i civilingenjör Ångströms inlägg DÖr framhållas, att om strömförbrukningen vore för lågt räknad, behöver varken vagnvikten eller motorstyrkan ökas, utan mdast antalet laddningar per dag.

Gent emot civilingenjör Ångströms båda teser må betonas, att:

l:o) Min kalkyl bygger på 15-årig statistik från ett stort järnvägsnät, medan hans beräkning är rent teoretisk, utgår från gängse medelvärden, som kunna skilja sig från verkligaeten med tiotals procent, och förbiser skillnaden i spec. motstånd mellan olika slags järnvägsfordon.

2.0) Det vore fullkomligt meningslöst att göra ackumulatorvagnens trafikkapacitet lika med ånglokets, då det givna problemet är, att på ett ekonomiskt sätt befordra ett antal passagerare, som är för litet, för att ångtrafik skall löna sig. I problemets förutsättningar ingår i sådana fall alltid, att förekommande ånglok äro onödigt stora och därigenom oekonomiska.

Einar Berg.

Härmed avbrytes diskussionen oåterkalleligen i denna

fråga. Red.

Tvåtakts» eller fyrtaktsdieselmotorer för fartyg.

Till herr A. CarlSUNds genmäle i häftet 26 mot min uppsats i häftet 20 (Skeppsbyggnadskonst 3) beder jag få anföra

följande.

Jag har ej förbisett de nyaste utförandena av tvåtaktsmotorer utan har just med hänsyn till dessa sökt påvisa, att systemet som sådant ej erbjuder några byggnadsfördelar gentemot fyrtaktsmotorer. Ett av skälen, som jag anförde härför var gränsvärdet för 2 dn. Vid fyrtaktsmotorer skall man finna bekräftat, vad jag anfört därom, dvs. dn. 70 000 — 90 000. Dessa maskiner, jämförda sinsemellan, visa trots deras olika storlekar dock alltid samma förhållanden för kylning, och detta gränsvärde är därför också helt naturligt. Vid tvåtaktsmotorer, där den höga tändningstemperaturen inträder dubbelt så ofta, har jag nu ej utan vidare satt 2 dn. = 90 000. De av Gebruder Sulzer byggda för handelsskepp avsedda tvåtaktsmotorerna, som på sista tiden blivit bekantgjorda, synas innehålla detta eller ett liknande värde vid den av mig antagna höjden. Se bl. a. Engineering 1922 nr 2 954; här är en 4-cyl. tvåtaktsmotor för 1 350 ahk med 600 cyl. diam. och n = 95 beskriven, varvid 2 dn. blir lika med 1 1 4 000. (Herr Cart-Sund finner för samma motor 2 dn. = 144000 vid 1 250 ahk, vilket måste vara ett misstag.) Jag har för tvåtaktsmotorer satt 2 dn. = 120000. Nu förstår jag givetvis mer än väl, att tillverkare av tvåtaktsmotorer alltjämt skola försöka att komma utöver detta gränsvärde, men om detta verkligen en gång till

någon nämnvärd grad definitivt kommer att lyckas, så kan ju även tillverkarna av fyrtaktsmotorer tillgodogöra sig detta framsteg. För min jämförelse ändrar detta emellertid ingenting.

Kolvslagsförkållandena hos de av herr Cari.sund omnämnda motorerna för m/s »Scottish Borderer» äro vid 600 cyl. diam.

1 060 slag, tydligen är motorn densamma som den i Engineering avbildade. Av denna avbildning framgår enligt mitt förmenande, att en tvåtaktsmotor ej måste vara så långslagig. Om man vid en motor med glidbana måste göra kolvarna 2,5 gånger så långa som diam., så visar detta på en motsägelse i de konstruktiva betingelserna.

För spolningen kan den långslagiga tvåtaktsmotorn helt säkert ej vara bättre.

Om denna motor vore dimensionerad enligt den av mig använda regeln, hade den haft en cyl. diam. av 640, 960 slag och n = 94 i stället för 600 cyl. diam., 1 060 slag och n = 95 och skulle därmed ej vara sämre byggd. Den av herr Cari> SUND anförda 4-cyl. Nobel-diesel-tvåtaktsmotor har vid 675 cyl. diam. blott 920 slag, är alltså ännu betydligt kortslagigare än som av mig antagits för tvåtaktsmotorer. Det av mig såväl för tvåtakts- som fyrtaktsmotorer vid maximal effekt antagna ind. medeltrycket av 6,85 atm. kan väl beräknas såsom varande allmänt brukligt genomsnittsvärde. Begränsningen av den termiska belastningen måste sökas i antagandet av ett tillförlitligt lågt varvtal, emedan stegringen av medeltrycket helt beror på maskinisten och mycket lätt kan bliva höjt till blivande skada för maskinen. Till varvtalet äro de flesta motorer tämligen bundna, och därför måste också häri säkerheten sökas. Den (likaledes som maximum) antagna kolvhast'gheten av 5,00 m/sek. för fyrtaktsmotorn (vid normal fart blott 4,4 m/sek.) är ingen sällsynthet, och gör sig detta värde huvudsakligen märkbart blott på den erforderliga genomgångssektionen hos in- och utloppsventilerna. Den jämförande dimensioneringen i min artikel är sålunda alls icke uppställd ogynnsamt för tvåtaktsmotorerna, och till fyrtaktsmotorernas fördel.

Nu hänvisar herr CarlSund ännu en gång på professor Rosborgs försöksresultat vid den förut omnämnda Nobeldiesel-tvåtaktsmotorn och påpekar, att verkningsgraden hos denna maskin är högre än den verkningsgrad, som av mig antagits för tvåtaktsmotorer. Skillnaden skulle ej väsentligt kunna förskjuta bilden, men vad är här förhållandet? Jo, spolluftmängden vid denna motor är ovanligt ringa. Spolpumpens slagvolym är blott 1,35 gånger arbetscylinderns, under det att jag räknat med ett förhållande av 1,7, som det, efter vad jag vet, är brukligt för direkt kopplade pumpar. Kunna nu tvåtaktsmotorer verkligen genomgående reda sig med mindre luft, även om de ej äro byggda så kortslagiga som denna motor? Blott en omfattande erfarenhet skulle kunna giva upplysning härom, och just också därför vore separerandet av spolpumparna att rekommendera, som lätt låter förändra denna spolluftmängd. Spolpumparnas styrorgan kan man helt säkert gestalta gynnsammare, om man ej behöver taga hänsyn till att de måste vara omstyrbara. Den av mig till jämförelse angivna tvåtaktsuppställningen låter följaktligen systemet ej alls framträda i ogynnsam belysning.

Mitt påstående angående verkningsgraden hos tvåtaktsmotorer stöder sig på mina hittillsvarande iakttagelser och på den reflexion, att utblåsandet av avgasrester och tillförandet av ny förbränningsluft genom särskilt maskineri på grund av den oundvikliga överföringsförlusten måste absorbera mera kraft.

Vid startning av tvåtaktsmotorer förbliver sluttemperaturen vid kompressionen till följd av den i cylindern förblivande starkt avkylda startluften lägre än vid fyrtaktsmotorer. De senare äro därför lättare att starta i kallt tillstånd.

Maskiner, som normalt hava ett lågt varvtal, måste naturligtvis vid reducering av desamma tidigare uppnå gränsen, varvid tändningar utebliva.

Tvärstyckstapparna hos tvåtaktsmaskinerna arbeta under mycket ogynnsamma förhållanden ; emedan ingen tryckväxling inträder å desamma, gnida sig friktionsytorna torra. Den omnämnda Sulzermotorn har redan vid 600 cyl. diam. trots dubbla tvärstyckslager extra trycksmörjning för dessa tappar. Man kan genom kylning av desamma kanske till vissa dimensioner undvika detta, såsom vid den omnämnda Nobel-diesel-tvåtaktsmotorn efter avbildningarna i Zeitschrift d. Ver. deutscher Ingenieure Jahrg. 1922 Bd. 3, men just vid större kolvdiatn.