Teknisk tidskrift 1923

140

TEKNISK TIDSKRIFT

5 maj 1923

vid planerade anläggningar i Los Angeles och Pasadena, som ligga i Californiens fruktdistrikt.

Aktiverat slammetoden är av stort intresse, och dess vidare utveckling bör studeras.

I föreliggande redogörelse har jag endast lämnat en kort översikt av amerikanska metoder för rening av vatten. Även på området för tekniska hjälpmedel och använda apparater och armatur finnas givetvis intressanta nyheter. Bland dessa må nämnas, att heltjocka gjutjärnsrör börjat tillverkas i formar, som rotera kring rörets längdaxel.

Härvid fordras endast en vattenkyld ytterform av järn och inre form endast för muffen. Järnet tillföres genom en inuti röret anbringad ränna, som åker tillbaka i den mån järnet rinner ut. Utrustningen föreföll enkel, rören hade mycket jämnt gods och hållfastheten var dubbel mot den normala.

Då utvecklingen fortfarande synes gå snabbare i Förenta staterna än i Europa och då det på giund av amerikanarnas stora tillmötesgående är angenämt att bedriva studier i deras land, bör intet tillfälle därtill försummas.

FRÅGAN OM JÄRNVÄGARNAS ELEKTRIFIERING.

Efter kommerserådet A. F. Enströms inledningsanförande med ovan angivna rubrik (infört i häfte 14) vid Svenska teknologföreningens årsmöte den 22 mars d. å. förekom nedan resumerade

Diskussion :

Byrådirektör S. Norrman förklarade sig ej hava för avsikt att söka kritisera eller fullständiga föredragshållarens framställning rörande en elektrifierings tekniskt-ekonomiska resultat, utan ville från delvis andra synpunkter — nämligen ur trafik- och taxesynpunkt skärskåda problemet. Vårt lands hittills elektrifierade banor, malmbanorna i norr och några provinsbanor i söder, ge ej härvid erforderlig ledning för bedömandet. Möjligheterna till trafikstegring genom elektrifiering kunna endast obetydligt utnyttjas vid dessa banor. Det är huvudsakligen vid banor med allsidigt växande trafik, som elektrifiering är ägnad medföra betydelsefulla vinster för allmänheten i form av förbättrade tidtabeller och lägre taxor. Bansträckan Stockholm— Göteborg har i alldeles särskild grad förutsättningen för trafikstegring.

En elektrifierings motsebara verkningar på trafik- och taxeförhållanden härflyta av två konstaterade fakta, nämligen dels att tågens gånghastighet kan ökas vid elektrisk drift, dels att i en sådan de med trafiken direkt föränderliga kostnaderna äro lägre än i ångdrift.

Den tillåtna hastigheten är å sträckan Stockholm — Göteborg 90 km. Av praktiska skäl lägges emellertid tidtabellen så, att hastigheten för snälltåg å horisontal bana endast blir 80 km. I genomsnitt kan man vid elektrisk drift räkna med 20% mindre gångtid.

Verkningarna av den ökade tåghastigheten visa sig i huvudsakligen tre hänseenden nämligen så, att banans trafikkapacitet ökas, att driftkostnaderna nedbringas samt att tidtabellernas tider förbättras.

Om varje tåg vid elektrisk drift framföres i genomsnitt c:a 25 procent hastigare än ett motsvarande ångtåg, så torde härav få anses omedelbart följa, att en bansträcka med elektrisk drift får möjlighet att på samma tidsenhet framföra omkring 25 procent flera tåg än i ångdrift. Betydelsen av en sådan stegring i banans trafikförmåga är givetvis mest framträdande på sträckorna närmast storstäderna, då där ett stort antal lokaltåg framföras. Elektrifieringen kompletterar här på ett lyckligt sätt dubbelspårsanläggningarna. På elektrifierade dubbelspåriga banor torde Stockholms och Göteborgs närtrafik kunna framföras under ännu en avsevärd tid framåt, varvid anläggningen av dyrbara lokalbanor uppskjutes.

Tid är pengar. Denna sats gäller icke minst i fråga om tågekonomien. En väsentlig del av lokomotiv- och övriga tågtjänstkostnader äro till sin storlek beroende på den hastighet, med vilken tågen framföras. I alldeles särskild grad gäller detta beträffande lönerna, vilka som bekant utgöra en delvis dominerande del av järnvägens driftkostnader. Till de driftkostnadsbesparingar, som vinnas genom ökad tåghastighet, torde emellertid tillräcklig hänsyn vara tagen vid de av inledaren anförda jämförande beräkningarna över kostnader i elektrisk drift resp. ångdrift.

Gångtidens förkortning gör, att dagsnälltågen mellan Stockholm och Göteborg skola kunna senareläggas omkring två

timmar. Tåget från Stockholm, som nu avgår kl. 12,30 skall kunna med samma ankomsttid till Göteborg avgå omkring kl. 2,30. En tidvinst av två timmar just på denna tid av dagen torde spela en större roll än det förhållandet, att ett elektriskt tåg mellan Stockholm och Göteborg kommer att taga 7 timmar mot 9 timmar i ångdrift. Liknande tidsvinster uppstå givetvis i andra kombinationer. Särskilt lokaltågen, vilkas många uppehåll nu föranleda långsam gång, skola vid elektrisk drift kunna betjäna allmänheten på ett vida snabbare sätt.

Gångtidens förkortning medför motsvarande fördelar i fråga om sådan godstrafik, som behöver snabbt framföras. Matvarutåget från Göteborg till Stockholm avgår nu från Göteborg kl. 6 morgonen och framkommer till Stockholm 6,45 på morgonen följande dag. Avsett är, att i kommande tidtabell framflytta tågets avgångstid två timmar, men ett önskemål är, att avgångstiden skall ytterligare framflyttas, vilket möjliggöres vid elektrisk drift. Göteborgs fiskförsändningar till Stockholm medfölja dels persontåget 202, som avgår från Göteborg kl. 4 e. m., dels ett några minuter senare gående extratåg, som särskilt är avsett för fisk. En senareläggning av åtminstone godståget skulle för fiskhandeln vara mycket välkommen.

Medan ovan anförda verkningar av tåghastighetens ökning i de flesta fall automatiskt göra sig gällande, så äro åter verkningarna av de föränderliga kostnadernas minskning vid elektrisk drift av potentiell natur. Kostnadsminskningen medför endast möjlighet att utan uppoffring dels ordna tågtrafiken på ett för allmänheten rationellare sätt, dels ock att sänka person-; och godstariffer åtminstone i vissa fall.

Till bedömande av hur mycket de föränderliga kostnaderna nedbringas vid elektrisk drift ville tal. erinra om följande.

Av en järnvägs föränderliga kostnader faller omkring hälften på lokomotivtjänstkostnader, vilka vid införande av elektrisk drift undergå en stark sådan förskjutning, att kostnaderna till väsentlig del överföras från föränderliga kostnader till fasta ränte- och andra kostnader. Om man utgår från 25 kronors kolpris och icke räknar med än så länge befintligt överskott på personal och rullande materiel, har man kommit till, att insättande av elektriskt drivet tåg drager endast hälften så stor föränderlig lokomotivtjänstkostnad som motsvarande tåg i ångdrift. I elektrisk drift nedbringas alltså de föränderliga tågkostnaderna med inalles omkring 25 procent.

När alltså vid elektrisk drift de föränderliga kostnaderna per tågenhet starkt minskas i storlek, inträda härmed ekonomiska förutsättningar för en längre driven rationell uppdelning icke blott av tågtyperua, utan även av de särskilda tågenheterna. De blandade tågen få väntas komma att försvinna. De personförande tågen kunna väntas bliva ytterligare uppdelade efter rayoner, så att vissa tåg tillgodose viss närtrafik,' andra tåg, med förbigående av närstationerna, vissa längre bort belägna stationer, nya tåg, än mera avlägsna stationer osv., vilket allt innebär något annat än ett konsekvent följande av den väg, varpå man vid tågplanernas uppgörande redan slagit in. En liknande ytterligare uppdelning av även de godsförande tågen torde komma till stånd. Medan den nuvarande förutsättningen för en god tågekonomi är, att trafiken koncentreras till minsta antal tåg av största möjliga storlek, så skall alltså elektrisk drift ekonomiskt möjliggöra en tågplan med flera och snabbare mindre tåg, avsedda för strängare