Teknisk tidskrift 1923

18 aug. 1923

255

ALLMÄNNA AVDELNINGEN

Den spanska gästfriheten under kongressen var utomordentlig och tillfredsställelsen allmän hos de nordiska deltagarna, varför det var en glädje för författaren att vid kongressens högtidliga avslutande till de spanska värdarna fö å de nordiska kongressdeltagarnas vägnar framföra deras tacksamhet för det i allo storartade mottagande, som kommit dem till del.

Nedan lämnas en redogörelse för kongressens under varje särskild fråga gjorda uttalanden och beslut.1 _ _ (Forts.)

1 Redogörelsen har av författaren utarbetats med ledning av det franska kongresstrycket, och har samarbetats med av herrar Blidberg och Wretlind tillsammans utförd översättning av det engelska trycket.

ROBERT ÅKERDAHL

f den 29 juli 1923.

Äkerdahl var född den 21 febr. 1875 1 Stockholm samt itexaminerades 1898 från K. T. H. Under år 1899 var Vkerdahl ingenjör vid statsbanan genom Bohuslän, 1900 — 1903 biträdande ingenjör vid väg- och vattenbyggnadslistrikt samt 1904 — 1906 avdelningsingenjör vid Kimstad -Norrköpings järnvägsbyggnad. År 1906 anställdes han ,om biträdande ingenjör på Kungl. Väg- och vattenbyggladsstyrelsens järnvägsbyra, varest han den 3 1 december 91 1 utnämndes till byråingenjör och fr. o. m. 1915, >ortsett från ett mindre uppehåll, på förordnande uppetållit förste byråingenjörstjänsten. Aren 1912— 1922 var tan jämväl byråingenjör i Byggnadskommissionen för dub- »elspåret Rönninge — Ström. Fr. o. m. 1907 var han samidigt med andra tjänster arbetschef för Svartlösa härads

byggnader samt fr. o. m. 1914 kontrollant och arbetshef för Sollentuna härads vägbyggnader. Utnämnd till öjtnant i Väg- och vattenbyggnadskåren 1906, avancerale han till kapten 1914. Dessutom var Äkerdahl förlagsställare för järnvägs-, hamn-, kaj-, väg- och bangårdsörslag, arbetschef eller kontrollant vid väg- och broarbeen samt anlitad som skiljeman och förlikningsman i ar- »etstvister m. m.

Kapten Äkerdahl var i sitt umgänge en synnerligen ympatisk person, och alla, som kände honom närmare, kattade högt hans vänsälla väsen och betraktade honom om oförliknelig kamrat. På Väg- och vattenbyggnadstyrelsens järnvägsbyrå värderades han för såväl sin penna om godsintheten på bottnen av sin natur. Mänskligt att öma har han nu gått bort i förtid, saknad av många ch begråten av närmaste fränder och andra, som höllo 'onom kär. y. ^ _ t.

1 n s Ä N D T

Tvåtakts- eller fyrtaktsdieselmotorer för fartyg.

Med anledning av herr C. Hulshoffs bemötande i Eder tidskrift, häfte 27, av min kritik av hans uppsats angående rubricerade spörsmål ber jag att få anföra följande.

Till att börja med vill jag meddela, att det av mig angivna värdet för produkten 2 nd vid motorerna för m/s Scottish Borderer uträknats efter uppgifterna i februarinumret av »The Motor Ship», där varvantalet uppges till omkring 120 per min. och cylinderdiametern till 23 »/,. Enligt nya uppgifter i julinumret av samma tidskrift tyckas dessa maskiner i driften emellertid arbeta med varvantal 90 — 100 och härvid utveckla den för fartyget förutsedda farten. Om alltså dessa maskiner icke användas med det förut angivna varvantalet och sålunda icke kunna anföras såsom bevis för min åsikt om värdet av produkten 2 nd, skall jag i stället tillåta mig anföra andra exempel ur praktisk drift, som visa betydligt högre värden på koefficienterna nd och 2 nd, än de av herr H. såsom måttgivande för dieselmotorer uppställas, nämligen 90 000 för fyrtaktare och 120000 för tvåtaktare.

Jag har redan i föregående inlägg meddelat, att Nobels 2- taktsmotor arbetat med värdena 216000 och 150000 för produkten 2 nd och vill tillägga, att samma iirma utfört ett stort antal flercylindriga 4-taktmotorer med cylinderdiametrarna 330 mm och 375 mm med varvantalen 350, resp. 310 per min, alltså nd = 1 16 000, vilka maskiner till och med utan kolvkylning arbetat mycket tillfredsställande. För några Sulzer motorer vill jag anföra uppgifter efter Schweiz. Bauzeitung (1914 och 1915) och Zeitschrift d. V. D. I. (1912).

4-taktare: d = 640 mm, n = 187, således nd = 120000

2‘ * d — 310 » n = 230, » 2 nd = 142000

» d = 760 » n = 132, i> » =. 200 000

För de bekanta undervattensbåtmotorerna av M. A. N. konstruktion, vilka arbeta i fyrtakt, äro värdena betecknade: d = 53° mm, n = 39° alltsa n. d = 207 000. Dessa maskiner användas numera i stationär- och fartygsdrift med varvantalen 230 och 250 per min., således nd = 122000 och 133000.

Man kan ej förbigå dessa siffror med anmärkningen, att de endast hänföra sig till motorer i reservdrift, ty detta är ej fallet. De bevisa, att herr Hulshoffs värden för nd och 2 nd ej utan vidare äro måttgivaude för dimensionering av Dieselmotorer och icke äro tillförlitliga uttryck för värmepåkänningen i materialet. Denna beror av andra faktorer och, såsom jag framhållit i föregående inlägg, särskilt av 7naterialfördelningen och. förhållandet mellan vårmeytor och kylytor kring förbränningsrummet.

Man skall därför finna, att för vissa motorer de av herr H. angivna värdena på ifrågavarande produkt skall visa sig vara för höga, för andra för låga, huvudsakligen på grund av de konstruktiva anordningarna. Naturligtvis spelar också materialets beskaffenhet härvid en viktig roll.

För övrigt vill jag framhålla, att den med talen 90 000 och 120000 uttryckta relationen mellan tillåtliga värmebelastningen för 4-takts- och 2-taktsmotorer är godtycklig, och att man ej kan påstå, att därmed rättvisa skipats mellan de två typerna. Undersöker man närmare förhållandena, skall man finna, att, av de viktigaste delar som härvid måste beaktas, kolv och arbetscylinder för båda typerna ha ungefär likartad materialfördelning och förhållande mellan värme- och kylytor. Dessa delar böra alltså kunna tåla ungefär samma antal tändningar per tidsenhet vid samma cylinderdiameter, oavsett om maskinen arbetar i tvåtakt eller fyrtakt. Däremot kan, såsom herr Hulshoff riktigt framhåller i sin uppsats, cylinderlocket vid tvåtaktsmotorer tåla högre värmepåkänning, med hänsyn till att dess botten bättre kyles än ett motsvarande fyrtaktslock, hos vilket öppningarna för sug- och avgasventiler borttaga stora kylytor. Ett lock med t. e. 459 mm diameter innanför tätningsringen får c:a 900 cm2 motsvarande kylyta för fyrtakt, men c:a 1 500 cm2 för tvåtakt. Den tillåtliga värmebelastniugen i avseende på cylinderlocken borde alltså uttryckas med tal av detta förhållande. Jag anser emellertid hela frågan på nuvarande stadium ännu så outredd, att inga generella värden för produkten av diameter och varvautal böra fastslås, lika litet som siffror för relativa värmebelastningen av fyr- och tvåtak-