Teknisk tidskrift 1923

256

18 aug. 1923

TEKNISK TIDSKRIFT

tare, utan helt enkelt de värden godtagas, som vid praktisk drift ådagalagts.

Nu söker visserligen herr Hulshoff göra gällande, att även om det skulle lyckas för tvåtaktsmotorer att komma över värdet 120000 för 2 nd, detta ingenting skulle ändra i hans jämförelse, ty »i så fall kan ju även tillverkare av fyrtaktsmotorer tillgodogöra sig detta framsteg». Detta låter mycket enkelt, men har det felet att ej så lätt låta realisera sig. Vid den av herr H. föreslagna dieselmotorn är kolvhastigheten redan 5 m/sek. och varvantalet 115 per urin., och skall ett högre värde på nd utnyttjas, måste således varvantalet ökas. Men såväl massverkningarna som propellerverkningsgraden torde förbjuda en ytterligare stegring av varvantal eller kolvhastighet vid sa stora maskiner, och därmed försvinner den av herr H. antydda möjligheten. Det kan väl ej bestridas, att de av mig föreslagna tvåtaktsmotorerna för ifrågavarande fartyg med 4 m kolvhastighet och 88 v/min. böra erbjuda gynnsammare förhållanden.

Anmärkningen, att ett stort slagförhållande vid en tvåtaktmotor är ogynnsammare för spolningen än ett litet, är riktig, men detta berättigar ej att påstå, att vid ett förhållande av 1,5 »tvåtaktsmotorn gjorts så långslagig som möjligt är». Det är mot sådana överdrifter som jag ansett mig böra reagera. När det gäller att klarlägga möjligheterna för de båda systemen, är man skyldig förutsätta, att materialet utnyttjas på lämpligaste sätt i båda fallen. Herr HULSHOFF gör så för sin fyrtaktsmotor, men när han binder sin tvataktsmotor vid dimensionerna diam. = 680 mm, slag = 1 020 och varvantal 88 per min., reduceras kolvhastigheten för denna maskin till knappa 3 m/sek., och detta är enligt min mening att dimensionera till tvåtaktarnas nackdel.

Beträffande verkningsgraden tyckes herr H. ännu vara tvehågsen att godtaga den av prof. Rosborg vid Nobel-dieselmotorn uppmätta (So %), men då denna är ett faktum, anser jag sakskäl ej berättiga hans påstående, att jag tillskrivit den av mig föreslagna motorn vida för hög effekt.

Spolpumparnas slagvolym behöver ej räknas mer än 1,35 ggr arbetscylindrarnas vid lämpliga anordningar för spolningen, och detta förhållande har visat sig tillräckligt såväl vid stora som små cylindrar. Dock är det av vikt, att även spoltrycket kan hållas lågt, för att den höga effekten av omkring 80 % skall ernås, och det är häri som ett av de svåraste problemen vid konstruktionen av tvåtaktsmotorer består. När man nu emellertid har kommit till ett sådant resultat, öppnar sig givetvis för tvåtaktsmotorerna ökade möjligheter att göra sig gällande gent emot fyrtaktarna. Redan vid en verkningsgrad av C:a 75 % konkurrera nu tvåtaktarna utan svårighet med fyrtaktarna vid fartygsdrift, trots dessa senares större försprång på havet, och jag tror att framtiden tillhör dem, då det gäller att bygga maskiner med stor kraft vid jämförelsevis låga varvantal.

Beträffande startningen anser jag att vidare utläggningar äro överflödiga, eftersom erfarenheten tillräckligt tydligt visat båda systemens tillförlitlighet. Om teoretiska möjligheter härutinnan skola diskuteras, anser jag påtagligt, att fördelarna liggä på tvåtaktarnas sida, emedan dessa ha mindre massor att igångsätta och jämnare kraftfördelning.

Frågan om smörjningen har egentligen föga med den principiella jämförelsen mellan de två typerna att göra, ty båda kunna utbildas tillförlitliga i avseende på denna. Jag vill framhålla, att jag ej är motståndare till trycksmörjning. Vad jag velat säga, är endast att droppsmörjuing kan användas med godt resultat vid lämplig dimensionering av glidytorna.

Påståendet att det måste anses »omotiverat att använda tvåtaktssystemet» visar obekantskap med eller partiskhet emot detta system och om sådana motiv som »hittills olöst problem» och »ändlösa variationer av konstruktiv art» skola godtagas för att förvägra dem framtid ombord å oceanfartyg, da synes mig även herr Hulshoffs förslag till fyrtaktsmotorer för sådan drift böra lämnas åt sitt öde såsom hörande till de hittills olösta problemen.

Vad slutligen det av mig framkastade förslaget för tvataktsmaskiner beträffar gör herr H. några sma anmärkningar om smörjningen, om verkningsgraden och placeringen av spolpumparna. Jag har redan besvarat de två första av dessa anmärkningar och vill i avseende på den tredje framhalla, att separerandet av spolpumparna från huvudmotorn till hjälpmaskiner medför komplikationer i driften, som icke uppvägas av möj¬

ligheten till variationer av spolluftmängden och av att spolpumparna bli oberoende av omstyrningshänsyn. Erfarenheten från motorfartygen på Volgan och Kaspiska havet ha visat fördelarna av att utbilda driftmaskinerna självförsörjande, dvs. oberoende av hjälpmaskineri under den kontinuerliga driften, och av att ha så få maskiner som möjligt i gång. Om spolpumpar och kompressorer skola drivas medelst balanser eller direkt från vevaxeln, bör avgöras med hänsyn till varvantal och utrymmesförhållandena. Mitt ifrågavarande förslag gör icke anspråk på att vara utarbetat i sina detaljer utan blott att påvisa den betydande besparingen i utrymme och den avsevärda förenklingen ide mekaniska anordningarna, som skulle vinnas med tvåtaktsmaskiner i stället för fyrtaktsmaskiner för det av herr HULSHOFF förutsedda fallet.

Nynäshamn den 19 juli 1923. A. Carlsund.

NOTISER

Vid den andra internationella standardiseringskonferensen i Ziirich den 3 — 9 juli d. å., vid vilken 13 olika länder däribland Sverige voro representerade behandlades en hel del standardiseringsfrågor av internationell betydelse. Bland dessa kunna nämnas: informationsutbyte mellan olika nationer på ifrågavarande område, förvandlingstabell från engelsk tum till mm, med hänsyn till mätningstemperaturer och utvidgningskoefficienter, pappersformat, standardisering av kullager och valsade profiler, standardiseringsarbetets finansiering, tillämpandet inom industrien av fastställda standard m. m.

Av konferensen framgick, att den ekonomiska betydelsen a\ standardisering, såväl beträffande kvalitets- som tekniska bestämmelser rörande förenkling och begränsning av typer, serier etc. var föremål för den allra största uppmärksamhet 1 de industriländer, som vunnit erfarenhet på standardisenngsområdet. Det nu pågående standardiseringsarbetet kan 1 allmänhet sägas vara mera inriktat på att tillfredsställa praktiska behov och krav inom industri och teknisk verksamhet än att nå teoretiska ideal. Den industriella standardiseringen söker nämligen tillgodogöra sig så mycket som möjligt av vad som redan finnes.

PERSONALNOTISER

Civilingenjör Alrik Björklund, förut verkstadschef vid Bergsunds mek. verkst. a.-b., nu verkst. direktör vid samma bolag.

Byggnadsrådet, professor I. Gust. Clason, har beviljats nådigt avsked från ämbetet som byggnadsråd och chef för byggnadsstyrelsens byggnadsbyrå med den 30 juli I923-

Intendenten P. F. G. Hermansson har tillförordnats att fr. o, m. den 31 juli uppehålla ovannämnda ämbete.

Civilingenjör Oskar Gustavson, nu anställd vid Göteborgs jästfabrik, Göteborg.

Civilingenjör Erik Stage, förut på utrikes studieresa, nu anställd hos Nydqvist & Holm a.-b„ Trollhättan. Adress och tel. Nydqvist & Holm,

Civilingenjör Per Sundberg, nu försäljningschef hos Svenska elektromekaniska industriaktiebolaget, Hälsingborg.

Civilingenjör Nils Öhlander, nu anställd vid Alby nya kloratfabriks a.-b., Alby.

IN MEMORIAM.

Civilingenjör Carl Daniel Holmström (f. 1850) avled i Smedsslätten den 11 aug. 1923.

Civilingenjör Carl Helmer Fraenell f. 1855) avled * Stockholm

den 14 aug. 1923.

Bruksdisponenten Sixten Wohlfart (f. 1856) avled a Carlsdahls bruk den 29 juli 1923.