Sida cxxxiv
TEKNISK TIDSKRIFT
14 Aug. 1 91I
1 04
Fig. 35-
Fig. 33 visar en praktisk inspänningsanordning för detta fall. Naturligtvis måste denna anordning i hvarje fall anpassas efter de föremål, som skola sammansvetsas.
Förutom ofvannämnda konstruktiva råd spelar äfven själfva råvaran en viktig roll. Genom fördelaktiga val af
råmaterial kunna betydande förenklingar och besparingj göras. Exempelvis behöfver man vid yxor, knifvar, sax icke alltigenom använda dyrt specialstål, utan m
o. s. v.
tar den massivare delen af vanligt järn och skäret af ver
tygstål, eller också väljer man vid formade föremål såso vid saxar (fig. 34) handtaget af tempergods men skäret godt stål. Tempergods och stål kunna mycket väl ele triskt sammansvetsas, hvilket vi uttryckligen betona. 1 vilja vid detta tillfälle äfven påpeka, att man i våra dagj kan framställa en mängd artiklar af svart järnplåt, d! man förr uteslutande använde förtennt plåt. Om blecl cylindrar senare skola öfverdragas med färg eller pappe kunna de mycket väl svetsas elektriskt, då ju den svar
anlöpningen vid svetsningstället åter döljes.
Slutligen framhålla vi, att en svetsningsmaskin i vå dagar icke bör saknas i någon modärn smedja, enär < enkel svetsning ofta kan ersätta ett kompliceradt smid Ett dylikt exempel visades redan i fig. 12, och fig. 4 visar ett ytterligare prof på samma sak.
Naturligtvis förekomma i praktiken såväl vid punk och stumsvetsning som längdsvetsning variationer, so dock kunna behandlas genom lämpliga kombinationer. 0 konstruktören tager hänsyn till här gifna vinkar, skall d med säkerhet visa sig möjligt, att gestalta hvarje maski element för massfabrikation, så att den elektriska motstån<j svetsningen med fördel kan tillämpas.
Ref. af Sigurd Erikson.
FACKLITTERATUREN
Proceedings E C. Ph.
(The Eugineers Club of Philadelphia).
Vol. 29, M:r 2, April 1912.
Propeller=maskineri och användningen af flytande bränsle å amerikanska krigsfartyg, af Kapt. C. W. Dyson, U. S. N.
Vid Föreningens sammanträde d. 6 jan. 1912 framfördes ifrågavarande föredrag, som torde kunna räknas till ett bland de mest värdefulla af hittills i koncentrerad form offentliggjorda meddelanden rörande ångturbiner för framdrifning af större krigsfartyg. Förf., som synbarligen i vidsträckt grad förfogat öfver rapporter rörande profresor och längre tids driftresultat, framlägger i sitt föredrag de erfarenheter, som i Förenta Staternas flotta vunnits med ångturbiner af såväl Parsons’ som Curtis’ system, och anställer en ingående och kritisk jämförelse med de resultat, som ernåtts med cylindermaskiner under liknande driftförhållanden. Han tager härvid hänsyn till icke blott utrymmes- vikt-, och driftkostnadsfrågan, utan äfven till de kraf, som ställas på skötsel och underhåll.
Beträffande användningen af flytande bränsle för ångpannorna meddelas eldningsresultateu från 14 fartyg försedda med s. k. »Express »-pannor, och medeltalet visar en afdunsting af 13,23 ton ånga per ton brännolja vid långsam drift (marschfart) och 12,58 faldig afdunstning vid forceriug. Härvid hafva resultaten omräknats till vatten och ånga af 100 0 temp. Ångan antages vara mättad vid långsam drift, och vid forcerad drift antages den innehålla 3 % fuktighet. Enligt föredragandens uppgift hafva likväl ännu bättre resultat erhållits i andra fartyg med Babcock & Wilcox ångpannor, som evaporerat upp till 15,86 ton ånga per ton brännolja, hvarvid Peabody- brännare användts. Detta resultat motsvarar en verkningsgrad af 80,2 % hos eldningen.
Diskussionen öfver ämnet var af synnerligen stort intresse, på gruud af ett längre inlägg, som därvid gjordes af Konterarniral G. W. Mel vil le, f. d. chefkonstruktör vid Förenta Staternas flotta (afliden i Mars 1912). Af dennes yttrande framgick, att han tillsammans med J. H. M a calpiu e på uppdrag af Westinghouse-bolaget 1904 började arbeta på problemet att konstruera en lämplig ulväxlmg för ångturbiner på
mycket stora effektbelopp. Härvid hafva spiralkugghjul samma slag som vid De Lavals ångturbiner kommit till a vändning, men vid den Melville — Macalpine’ska utväxlingen a vändes lägre periferihastighet; vidare lagras kuggdrefvet i lager, allesammans understödda medelst oljetryck-buffert (floating-frame arrangement). Genom denna anordning bl I kuggtrycket jämnt fördeladt utefter hela kuggdrefvets läng och dödgången mellan kuggarna upphäfves, så att växeln a betar praktiskt taget ljudlöst.
D}dika utväxlingar hafva blifvit insatta på det ångturbi drifua kolfartyget » Neptune », som gjorde sina profresor i ji 19 1 1. Fartyget har 2: ne propelleraxlar, hvardera drifven medel kuggväxel af en åugturbin utvecklande maximalt 4000 hk Vid 14 knops fart löpa propellrarna med en hastighet af 135 hva per min. och turbinernas omloppstal uppgår då till 1 230 hva 1
De fördelar, som vinnas genom utväxlingen bestå däru \ att lämpligaste hvarfantal kan väljas för propellrarne, så aj bästa propellerverkningsgrad ernås; åugturbinen kan bygg med högt hvarfantal, hvarigenom dess åugförbrukning k* nedbringas väsentligt under den, som uppnås vid mera lån, i samt gående turbiner kopplade direkt till propelleraxlarn Slutligen inbesparas såväl vikt som utrymme i fartyget jäti fördt med systemet att använda direkt kopplade ångturbine ■»Neptune’ s , ångturbiner inklusive kondensorer och utväxliri väga endast 40 % af totala maskinvikten hos systerfartyg! » Cyclops» , som är försedt med cylindermaskiner. Vid använ) ning af direkt kopplade långsamt gående ångturbiner ka | däremot vid ifrågavarande fartygstyp, hvars fart är gansl| måttlig, knappast någon viktförminskning påräknas jämför med cylindermaskiner.
Melville demonstrerade förslagsritningar till insättam af snabbgående ångturbiner med utväxling för drift af de n;j aste »Dreadnought»-pansarfartygen för amerikanska flotta Maskinkraften vid högsta fart uppgår här till 30 000 hkr. fc deladt på 2:ne propelleraxlar. Enligt Melvilles förslag skul! hvardera axeln drifvas af 2 st. 7 500 hkrs ångturbiner af korj binerad aktion-reaktionsystem, och hvarje åugturbin uppstr les i fartyget ofvanpå sin tillhörande ytkondensor.
G. O. M. O.
Källa: Internet Archive ·
