Sida 482
TEKNISK TIDSKRIFT
2 1 Febr. i
912
Fig. 2.
är ordnad till hela sin bredd. För de nya områdena har bredden på ett flertal hufvudgator minskats till 33 m, inom hvilken bredd erhållas dubbla kör och gångbanor, samt dubbelspårig spårväg å egen banvall och skild från körtrafiken genom längsgående planterade tillflykter. Men äfven denna gatubredd är för stor att nu ordnas i de hufvudsakligen med öppet byggnadssätt bebyggda områdena. Därför erhålla de flesta hufvudgator en bredd af 20 m, hvarvid spårvägsspåren förläggas i körbanan. Därvid iakttages dock, att byggnaderna indragas 6,5 m från gatulinjen, så att afståndet mellan husen blir 33 m, till hvilken bredd gatan i en framtid kan utläggas. Så länge gatan saknar spårvägstrafik, utlägges den ej till full bredd. Det provisoriska ordnandet af gatan är naturligtvis beroende på de material som användas, särskildt vid gångbanornas iordningställande. På stadsanläggningarna å Enskede användas 2 gångbanor, hvilket är mycket lämpligt vid en successiv utvidgning af gatubredden hvarjämte ytvattnet afledes i öppna vägdiken. I första utvecklingsstadiet (fig 1). anlägges en 6 m bred körbana, på ömse sidor därom först plankgångbana, därefter en trädrad, så en 3 m bred gräsmatta och slutligen de öppna dikena. I andra utvecklingsstadiet flyttas gångbanan utanför trädraden och kör banan utlägges till 10,4 m. I sista utvecklingsstadiet bortfalla förgårdarna och gatan ordnas med spårväg å egen banvall. Under de 2 första utvecklingsstadierna upplåtas förgårdarna med tomträtt, ordnas som tomtmark och lämnar staden ekonomisk vinst. Oafsedt upplåtelseformen med tomträtt, kan detta system med fördel tillämpas med nu gällande lagbestämmelser.
Med ofvanstående vill jag ej hafva sagt, att 20 och 33 m äro de lämpligaste måtten för hufvudgatorna. Måt. ten kunna variera, men man kan alltid kombinera förutseende och sparsamhet, om gatorna omedelbart anläggas till 'en ringa bredd, men sedan vid behof utläggas till en större, i stadsplanen fastställd bredd, hvarefter mellan gatu- och byggnadslinjerna belägna förgårdar få utgöra reserv för en allra sista utvidgning, som denna generation sannolikt ej får upplefva. Genom förtänksamhet är det äfven alltid möjligt att bevara i första byggnadsstadiet planterade träd på sin ursprungliga plats, så att de hinna att ^nå sin fulla utveckling när gatan blifvit en pulsåder för trafiken. Att gamla lummiga träd skänka gatuperspektiven en säregen prägel visar fig. 2.
ANSATSSTIGNINGAR.
Af L. Sparr.
Genom utnyttjande af ett bantågs lefvande kraft är de som bekant möjligt att framföra tåget öfver relativt korta stig ningar, som äro brantare än den maximistigning, uppför hvil ken lokomotivet eljest kan nätt och jämnt draga tåget. Ei dylik brantare stigning, hvilken skall passeras genom att tåge så att säga medels stor fart tagit ansats vid dess nedre änd> kan kallas ansatsstigning (Anlaufsteigung).
För beräkning af ansatsstigningens längd återfinnes i ut ländska handböcker följande formel:
2 g (h — so)'
hvari z\ och r0 betyda tågets hastighet vid ansatsstigningen i nedre resp. öfre ände samt st och st beteckna ansatsstignin gen resp. den å beträffaude bana eljest tillåtna största stig ningen.
Formeln är deducerad i Handb. d. Ing. W., V. 1. 190'
För v = 4.0 km/tim. = ~ 11 sm, v0 — 14 km/tim. = ^ 4sm, 5, - = 0,0125 och sB = 0,010 gifver formeln
1=^2 100 m.
Detta relativt stora värde har gifvit anledning till miss tanken, att formeln möjligen skulle vara felaktig, hvilken miss tanke styrkts däraf, att de utländska författarne mana till för siktigt användande af ansatsstigningar, och att hänsyn ick< tagits till föränderligheten i lokomotivets dragkraft vid olik; hastigheter.
Med hänsyn härtill bör en bättre formel kunna härledas
JV= tågvikt, ca = tågmotstånd pr viktenhet å rak horison tal bana; det antages vara konstant och lika med medeltale af motstånden vid hastigheterna vt och vv sB = vanlig maximi stigning = tg a0, r, = ansatsstigning = tg a,. (Fig. 1.)
Fig- 1.
Det antages, att lokomotivet kan med den konstanta ha stigheten vt nätt och jämnt framdraga tåget å den vanlig inaximistigningen s0, och att lokomotivet då utvecklar en vis god effekt. Dokomotivets dragkraft Zt är då lika med tågmot ståndet eller
z#= TV(co + st) . . . 0:
Förutsättes nu, att lokomotivet äfven vid andra hastig heter kan utveckla samma effekt, blir tydligen
ZBvt = Zv eller med tillhjälp af likheten . (1
IV (to -f
Z= - v„
(*;
Här förutsättes, att v ]> vt) samt att för v < r, dragkraftei är konstant.
I ansatsstigningen är tågmotståndet
W(oo + sx) . (3
Skillnaden mellan motståndet M och dragkraften Z ä tydligen den kraft, som under vägen dl minskar hastighetei från v till v — dv. Denna krafts arbete, (Af — Z) dl, är tydligei
W
lika med förlusten i lefvande kraft (v
2 g
(v — dv2)) d. v. s . (4/
Genom insättning af värdena på M och Z erhålles häru
•)
TV
(M — Z) dl=. — . vdv
g
^ TV {(o + r,) — TV (m + .
eller P'— _
• ' g
TV ,
\ — dl — — vdv g
w + S.
10 +
Källa: Internet Archive ·
