Teknisk tidskrift 1912

VÄG- OCH VATTENBYG

3 1

i Febr.

1912

GNADSKONST, HÄFT. 2

vilken integral löses genom att sätta a =

lutligen erkålles

/,=Tö

OJ + 5-,

och

v = x + a.

i _ r v\ 8 —

«+^)L 2

+ a(vl — v) + a2 In

V\ — rtT

vo—ai

• • (5),

OJ + sn

van a~ - v

oj -b •'

Denna formel gifver för ofvan angifna förutsättningar

'.mt för oj = 0,0023

= --^710 m eller icke fullt tredjedelen af värdet enligt deu >rut angifna formeln.

Som den lefvande kraften hos de roterande massorna i ul och axlar, hvilken uppgår till omkring 8 % af öfrig lefinde kraft, icke är medtagen, så blir i,o8 uttrycket för den ikérhet, hvarmed man kan räkna, att tåget verkligen kan ras upp för ansatsstigningen om man betecknar med i den kerhet, hvarmed tåget nätt och jämnt kan passera stigningen fråga, utan att hastigheten går ned under vt.

Samma förfaringssätt kan användas för att beräkna den insta våglängd tåget skall passera för att lokomotivet skall nna gifva detsamma erforderlig hastighet vid ansatsstigniu- ;ns nedre ände.

Ansatsstigningar ha kommit till användning vid statsman Järna— Norrköping för att minska bankhöjden å ställen, ir undergrunden är särskildt svag.

Man har utrönt, att marken å ett ställe icke bär t. ex. er än en 2,5 m hög bank, men att det utan ansatsstigning ulle kräfvas 4,25 m höjd å banken. Genom användning af ji 700 m lång ansatsstigning, 2,5 °/„o brantare än den gälnde maximistigningen 10 #/t0, kan bankhöjden emellertid nkas med 1,75 m eller just till önskade 2,5 m.

Ansatsstigningar äro naturligtvis farligast för de långsamast gående tågen. Det anförda exemplet gäller också för t godståg.

Det angifna beräkningssättet passar jämväl för att bekna, huru långt ett tåg, som har en viss stor hastighet i ■dre ändan af en vanlig maximistigning, kan gå uppför denna, nan tågets hastighet blir konstant ( = z>#).

Den, som är intresserad af problemlösning, må försöka räkna den tidsförlust en ansatsstigning förorsakar. Det är så lätt, som man kan tro.

I det angifna exemplet blir tidsförlusten omkring 40 s.

MEDDELANDEN

Väg- och vattenbyggnadskonsten och den geologiska

rminologien. Helt visst borde ett fruktbart samarbete kunna :adkommas mellan tekniken och geologien.

Naturligt nog är väl ingenjören i regeln böjd för att fvudsakligen intressera sig för själfva byggnadsarbetet, som ir under hans ledning. Om berggrundens och jordlagrens fe och beskaffenhet tager han blott notis så till vida, att han .'ertygar sig om, att de i stort sedt göra intryck af att vara gorlunda bäriga och fasta.

En allt dyrbarare erfarenhet börjar emellertid peka i den tningen, att markundersökningarna måste göras på ett ant sätt.

Det kommer därvid mindre an på kostsamma borrningar tor skala. Dika viktig är den verkligt praktiska geologens liga uppfattning af landskapets byggnad och hvilka lager t är han har för sig. Undersökningar af omgifningarna uua på många ställen gifva bättre upplysningar om jordlagis natur och vattencirkulation än de, som utföras å själfva ggnadsplatsen.

Då yrkesmässigt tränade geologer måhända ej alltid fins att tillgå, så torde det för väg- och vattenbyggare' vara af -t, att på egen hand söka förskaffa sig en god geologisk

ck.

Det första villkoret härför är kanske en smula besvärligt »Örjan, man torde vara omöjligt att undgå.

Det är att vänja sig vid den geologiska terminologien.

Vetenskapens många planmässiga undersökningar hafva vit en god inblick i företeelsernas sammanhang och uppmstsätt. Dess benämningar blifva därför konsekventare och

mera upplysande än de eljest brukliga termer, som härstamma från arbetarnas mun. Man jämför t. ex. pinnmo och morän, af hvilka det senare för tanken till glaciärverksamheten och därmed gifver en mängd upplysningar om jordartens beskaffenhet och läge på fasta berget.

Upplysningen bör gå från vetenskapen via den praktiska tillämpningens män ned till arbetarna, ej omvändt.

För dem, som behärska terminologien, står den kvartärgeologiska litteraturen öppen. Den är rik, men tyvärr blott till en mindre del lämpad för ingenjörers behof. Hvad som redan är skrifvet, kan dock gifva god ledning. Det är att hoppas, att våra geologiska författare framdeles särskildt beakta väg- och vattenbyggares intressen, eller att föreläsningar och exkursioner eller motsvarande tillfällen till tankeutbyte komma till stånd mellan geologer och de ingenjörer, som till äfventyrs vilja öka sin egen förtrogenhet med naturen. Sten De Geer.

Fångdammar af järn. En intressant detalj vid den pågående byggnaden af Lasalle-Streettunneln under Chicago river i Chicago, hvilken är afsedd att jämte andra redan befintliga tunnlar förbinda spårvägsnäten å ömse sidor om floden, är den metod, som användes för att möjliggöra utförandet af landfästena. Tunneln utgöres under själfva flodbädden af tvänne tuber af cirkelsegmentformig tvärsektion med gemensam mellanvägg. Tuberna bestå af ett yttre skal af plåt med förstyfningar af Z-järn, inom hvilket väggarna sedan utförts af järnbetong. Tunneln har under floden en längd af 83,5 m. Den har byggts färdig vid ett varf i närheten af byggnadsplatsen samt därifrån flytande bogserats till sin plats och där genom insläppning af vatten sänkts i en i flodbottnen uppmuddrad ränna. Tunnelländarua voro därvid tillslutna med timrade lock och öfverbyggda med kistor af trä, hvilka slöto tätt till tunnelns tak och efter sänkningen räckte upp öfver vattenytan. Genom tvänne vertikala plåtschakt ini hvardera kistan var tunnelns inre tillgängligt, sedan vattnet utpumpats ur densamma.

För utförandet af förbindelsen med tunnelns fortsättning på hvardera stranden instängdes det härför erforderliga området medelst spåntväggar af järn, hvilka anslötos till träkistan öfver tunnelns ända. Spåntväggarna utfördes enkla utom närmast kistan, där de gjordes dubbla och där mellanrummet utfylldes med lera för bättre tätning mot kistans väggar. Likaså fylldes kistan invändigt med lera omkring stigschakten. ^"^Spåntväggarna bildades af järnpålar, sammansatta hvar och en af 1 Q- och 2 Z-profiler, hvilka neddrefvos medelst pålkran på sådant sätt, att de länkformigt förbundos med hvarandra till en sammanhängande vägg. Järnpålarna hade en längd af 18 — 19,5 m och neddrefvos till omkring 2,5 m djup i flodbottnen. Största vattendjupet utgjorde c:a 16 m. Utrymmet under tunnelns ända tätades på det sätt, att leran bortmuddrades och ersattes med makadamfyllning, i hvilken cementbruk inpressades genom rörledningar. Sedan den sålunda • bildade betongen fått tid att hårdna, länspumpades området innanför fångdammarna, hvarvid spåntväggarna stöttades medelst horisontellt anbragta timringar. Oaktadt någon packning ej anbringades mellan järnpålarnas flänsar, voro fångdammarna så täta, att schaktet under utförandet af landfästet kunde hållas läns med en 4"-pump. (E. N. 21/9 1911). ^4. W-d.

Största murade järnvägsbro i Schweiz. Vid utländska järnvägsbyggnader har på senare tid en stark sträfvan gjort sig gällande, att vid byggandet af järnvägsbroar, öfverallt där förhållandena så medgifva, föredraga användandet af stenmaterial i stället för järn.

Vissa förvaltningar föreskrifva klokt nog, att stenbroar skola föredragas på alla sådana ställen, där de äro tekniskt och ekonomiskt möjliga samt lämpliga att utföra. En dylik bestämmelse kan vid första påseendet synas vara öfverflödig, enär det ju borde vara själffallet, att den i hvarje särskildt fall lämpligaste konstruktionen skall väljas. Att så emellertid icke alltid är förhållandet, därom bär det ännu på många ställen enbart förhärskande järnbroby ggandet vittne.

I Schweiz har stenbrobyggnadskonsten under senaste årtionde blifvit kraftigt gynnad, och den största där förekommande spännvidden tillhör ett nyligen fullbordadt, muradt kvaderstenshvalf öfver Thur i Herrentobel vid Krummenau.

Bron, hvars utseende närmare framgår af fig. 1, är belänge på den nya järnvägslinjen Ebnot — Nesslau.