Teknisk tidskrift 1912

TEKNISK TIDSKRIFT

21 Febr.

1 91

Fig. 1.

Hufvudspaimet har en fri spännvidd af 62,26 m och ntgöres af en murad kvaderstensbåge, slagen i fyra ringar och aflastad genom sekundära halfcirkelhvalf, såsom vanligen är bruket för större »spännvidder och vid ej alltför flacka hvalf.

Anslutningen till land förmedlas vid ena broändan af tvänne smärre halfcirkelhvalf. Totala brolängden uppgår till 94 m och största höjden å brobanan öfver flodbottnen är 1 9 m.

För själfva bron åtgingo 1 850 m3 murverk, hvari emellertid icke är inbegripen för grundläggning erforderlig murmassa.

Utförandet skedde genom Aebli-Stambach åP Co ., entreprenörer för järnvägsbyggnaden Ebnot — Nesslau. Lin.

Impregnering af träkubb. På uppdrag af Department of Public Works i Chicago har den framstående svenskamerikanske stadsingenjören John Ericson i en broschyr ( 1 9 1 1 uov.) afgifvit en rapport öfver Creosoted Wood-Block Pavéments i Chicago, hvilken beläggning sedan många år tillbaka äfven kommit till användning i London och Paris. Resultaten af hans undersökningar gå ut på ett förordande af återgång till de äldre bestämmelserna för impregnering af kubben.

Dessa bestämmelser voro:

Kubben skall utgöras af 4-kantiga block af Southern long leaf yellow pine (4" djup, 4" bredd, 5 — 10" längd). De skola bestå af kärnfriskt virke, vara skarpkantiga, fria från bark och lösa eller ruttna kvistar och utan rödträ eller andra defekter, som kunna omöjliggöra kubbens användning.

Sedan kubben sorterats, placeras den i ett lufttätt rum, hvarefter medels öfverhettad ånga och vacuumpumpar fuktigheten borttages ur kubben. Härefter inpressas impregneringsoljan medels tryck, så att intill 7 kg olja pr kbf absorberas af kubben.

Oljan skall vara Kreodone-Creosote-olja eller därmed jämförlig, som godkännes af the Board of Local Improvements.

Den enligt de nyare bestämmelserna utförda impregneringen med tyngre olja i större kvantitet har icke visat samma goda resultat. Oljan har nämligen visat benägenhet att tränga ut ur kubben (»bleeding») och gatan har »bucklat upp» sig på grund af ojämn expansion.

Ännu har man icke, säger förf. kommit på det klara med den verkliga nyttan af impregneringen, men ett faktum är dock, att en rätt utförd impregnering med lättare kreosotolja (spec. vikt 1,03 — 1,08) afsevärdt förlänger kubbens lifstid och förebygger förruttnelse.

För impregnering af kubben erfordras cirka 7 kg olja pr kbf., hvilken kvantitet dock kan minskas och anpassas efter trafikförhållandena, enär impregneringen icke behöfver göras mer vidlyftig, än hvad kubbens »mekaniska lifslängd» kräfver, d. v. s. icke göras grundligare än att kubben kan motstå förruttnelse under så lång tid som densamma beräknas hålla mot slitning.

Kostnaden för inpressning uppgår med 7 kg olja pr kbf å 7 cents pr gallon (x gallon = 4*/2 1.) till 121/ 2 cents pr kbf.

Under år 1910 användes i Amerika icke mindre än 63 millioner gallons olja för impregnering af träkubb. Denna

impregneringsolja var till större delen importerad från Tysk land och England. E. ff—m.

Gatutrafikens ordnande. I Ingeniören 28/io 1911 fratr

ställas, med talrika exempel från Köpenhamn några synpunk ter för gatutrafikens ordnande. Under förutsättning som föt sta regel att körande hålla till höger då de möta hvarandrt skulle 3 andra hufvudbestämmelser uppstå. Den, som kör föd en annan, håller till vänster, all körtrafik försiggår på högr halfvan af körbanan och slutligen i starkt trafikerade gato förlägges den hastigt framgående trafiken till gatans midt me dan körbanans sidor reserveras för den långsamma trafikei Efter dessa fyra hufvudprinciper vill författaren ordna all gati trafik och visar en del oriktiga anordningar angående veloe pedbanor och spårvägars förläggande. Beträffande spårväga kommer han enligt hufvudreglerna till det resultat, att de skol gå i gatans midt, då de räknas till den hastigaste trafiker men sedan böja intill trottoaren vid hållplatserna, där de räl. nas till den långsamma trafiken. — Förhållandena i Köper hamn äro så tillvida olika våra, att i vår gatutrafik de körand< som möta hvarandra, vika till vänster. Ehuru förhållandena någon mån ändras kommer dock den hastigare trafiken att g i gatans midt och den långsammare vid sidorna. Ett syste matiskt ordnande af trafiken i gatorna är en viktig detalj stadsplanearbetet, hvilken hittills måhända alltför litet beaktat

Hvad särskildt spårvägstrafikens förläggande angår sår dock ett placerande af alla hållplatser invid trottoaren uppet bart att drifva systemet för långt, men idéen är dock myck< god för enstaka fall t. ex. framför en teater eller offentli byggnad. Båda spåren måste dock böja in till samma trottoa och exempel på dylika anordningar ser man ganska ofta i adra städer. A. E. P — n.

Spårläggning med maskinell framtransportering materialierna. Vid byggandet af järnvägar börjar man n mera allt mer och mer att betjäna sig af högt utvecklade £ betsmaskiner i afsikt dels att få arbetena billigare och has gare utförda, dels att därigenom blifva mer oberoende af flu tuationerna på arbetaremarknaden.

Fig. 2.

Det är särskildt arbetena med utläggning af spåret sai dess ballastning, som vid de stora järnvägsanläggningarna Amerika framtvingat uppkomsten af en hel rad af arbetsm skiner. Allmänt bekant är det sätt för grusets aflägsnaml från vagnarna, som länge varit användt vid järnvägsbyggnad i Amerika, och som består däruti, att, sedan grussättet utkoi mit till »tippen», en plogmaskin föres öfver vagnsbottnari) och skjuter ned gruset i spåret.

För utläggning af spårmaterialierna finnas en mängd m eller mindre lyckade metoder, bland hvilka Hurley’s torde va

Fig. 3-