Teknisk tidskrift 1912

?o

TEKNISK TIDSKRIFT

8 Maj i q 1 2

Fig. 6.

sidan, hvilket har till följd att skopan tippar och tömmer sitt innehåll. På detta sätt erhållas så många tippningställen som önskas.

II. Infraktning af klinker från upplag till cementkvdrnarna.

Kapacitet 12 tons per tim.

Infraktning af klinkern sker i Decauville-vagnar, som uppfraktas till huset medelst en kettingbaua med en lutning af ungefär 1:3 och af följande konstruktion: Mellan hvardera af de upp- och nedgående spåren går en ändlös Dodge-kedja uppburen af löpvagnar i gejder af U-balkar. En del af löpvagnarna äro försedda med uppåtstående horn- eller medbringare, hvilka gripa om axeln till den vid lutningens början ställda vagnen och draga densamma uppför lutningen, vid hvars öfre ända kettingen släpper vagnen, sedan den kommit på horisontalspåret. Där mottages den af en annan kettingbana, som drager densamma öfver behållare, där vagnen automatiskt tömmes samt fortsätter till banans slut, där den utlöses och rutschar tillbaka samt passerar en automatisk växel för returspåret samt fortsätter till lutande banans öfre ända, där den stannar för att af första medbringare å kettingen blifva gripen och förd utför den lutande banan tillbaka till upplaget.

Ingeniör Fr. Weidling, A.- B. Arlöfs Mek. Verkstad och Wagg°nfabrik: Herr Ordförande, mina Herrar! Det är med anledning af inledningsföredraget jag har tagit mig friheten uppträda, då det synes mig vara några punkter i detta, som ej skulle förlora i värde genom att något närmare belysas. Jag har inga scioptikonbilder att framvisa, men skall så godt jag förmår i ord söka förklara saken. De exempel, jag ämnar framdraga, äro hämtade dels från utförda anläggningar och dels från fullkomligt genomarbetade förslag, som på grund af icke tekniska svårigheter ej kommit till utförande.

Såväl inledningsföredraganden som Ingeniör Sylvan hafva i ord och bild visat, huru man genom tippning af järnvägsvagnar med lätthet kunna tömma dessa. Den förstnämnde visade, huru man genom att anbringa lösa gaflar på vagnarna, och deras tippning i längdriktningen, bringar materialet att glida ur desamma. Den senare har som exempel framdragit, huru man genom att helt tippa vagnarna i hjulaxlarnas längdriktning får materialet att lämna vagnen. Jag kan försäkra herrarne, att intet af dessa sätt varit främmande inom de kretsar, som tagit till uppgift, att söka inom våra fabriker införa ett rationellt ordnadt transportsystem för olika råvaror och material, tvärtom hafva just dessa anordningar varit föremål för mycket noggranna och genomgående utredningar. Vi hafva en svensk storindustri — tills för något år sedan specifikt skånsk. Jag menar vår sockerbruksindustri. Bortseende från raffinaderierna är sockerfabrikationen ett rent säsongarbete, hvilket genom oupphörliga förbättringar och förenklingar drifvits ned till ett minimum af arbetstid. Under den korta tid råsockerfabrikationen varar, pågår ett ytterst intensivt transporterande till fabrikerna af råvaran, sockerbetorna, hvilka för hand lossas, ur järnvägsvagnarna. Det ligger i öppen dag, hvilken fördel det skulle vara för dessa fabriker, om lossningsanordningar af ifrågavarande slag kunde införas. Dessa lossningsanordningar skulle då äfven kunna användas för lossning af fabrikernas öfriga materialier, såsom kol och kalksten m. m., som visserligen tillföras fabrikerna innan den s. k. betkampanjen börjar, men dock skulle vinna genom en rationell lossning.

För något år sedan utarbetades ett förslag till en dylik lossningsapparat för en sockerfabrik. Man utgick därvid frånj den förutsättningen, att såvidt möjligt, utan några ingripande! förändringar, använda det vagnmaterial, som finnes vid våra järnvägar, och valde således den af Ingeniör Sylvan visade anordningen, att genom vagnarnas rundtippningar i hjulaxlarnas längdriktning tömma desamma. När förslaget var utarbetadt, kom den första motgången. De å våra vagnar befintliga lagergafflarna tålde ej vid sidopåkänningen vid tippningen,! och att utbyta gafflarna på alla vagnar var en omöjlighet. Apparaten måste således omarbetas och förses med en mekanisk anordning för vagnens fastklämmande så, att påkänniugen på lagergafflarna aflastades på denna anordning. Från teknisk synpunkt fanns härför inga omöjligheter, ehuru hela lossningsapparaten härigenom blef mera komplicerad, men ej ens detta visade sig tillfyllest, och en ny och minst lika svår motgång uppstod. Oljan i lagerboxarna rann ur. Lika omöjligt som man kunde begära, att järnvägarna skulle förse sina vagnar med starkare lagergafflar, kunde man fordra, att de skulle utbyta sina lagerboxar, såsom varande alltför dyrbart. 1 Man måste således öfvergifva vagnarnas rundtippning och i stället tippa dem i dess längdriktning. Genom detta förfaringsätt måste emellertid vagnarna förses med uppfällbara gafflar och alltså en förändring vidtagas å nu befintliga vagnarna. Denna 1 förändringskostnad, visserligen ej så stor per vagn, betyder dock1 en ganska stor utgift för en järnväg, och det är ju tämligen tydligt, att järnvägarna ej godvilligt vilja utbetala dessa belopp, då de ej kunna tillgodogöra sig någon förräntning å dessa! kapital genom högre frakter etc. Dessa lossningsanordningar! hafva således visat sig ej med någon fördel kunna användas | för våra nuvarande svenska förhållanden. Felet härför torde! dock ej få påläggas hvarken våra vagnverkstäder eller fabri- 1 kanterna af transportanordningar och ej heller våra järnvägar, utan i främsta rummet befraktarne, som ej i tid för respektive järnvägar framhållit frågans vikt, och härigenom förmått dessa,! att vid nya vagnbeställningar låta förse vagnarna med lösa gaflar eller vid reparationer af gamla vagnar, låta införa dessa förändringar, hvarigenom så småningom en vagnpark af ifrågavarande slag skulle kunna erhållas. När så skett, torde ifrågavarande problem äfven här i Sverige hafva funnit sin lösning.

Den nästa punkten i inledningsföredraget, hvarpå jag ; skulle vilja ingå, är angående lossningskranarna. Föredragshållaren har i bilder förevisat några typer af dylika och sär- i skildt framhållit en vid Stinnes kolgård i Mannheim, med enj spännvidd af 60 meter och en total utliggning af bommen af 16 meter, hvarför kranen således skulle behärska en total längd af 76 meter, samt afsedd för uppläggning af kolen upp till 7 meters höjd. Gripskopa användes. Som jämförelse härmed j vill jag meddela, att firman G. & L. Beijer under sommarens j lopp låtit genom svensk firma uppställa en kollossningskran vid varfsbassängen i Malmö. + Kranen i fråga har en spännvidd af 39,4 meter, utliggning 21,44 meter samt i bakre ändan en öfverhängande del om 11,16 meter, således en total längd om 72 meter, eller en obetydlighet kortare än den af föredragshållaren visade. Den är försedd med gripskopa och visat sig med lätthet lossa 70 ton stora kol per timme. I särskildt an-; ordnadt våghus kunna kolen vid lastning från kolupplaget icke blott vägas utan äfven harpas. Kolen kunna inne på tomten uppläggas till en höjd af mellan 7 å 8 meter.

Föredraget har vidare omfattat i utlandet uppförda appa-!; rater för kolning af lokomotiv. Vi äro i detta hänseende icke så långt efter dem, men betecknande nog för våra svenska förhållanden, är det en privatbana, som först tagit initiativet! till dessa apparater. Statens Järnvägar har vid en del stationer utfört några mer eller mindre primitiva kolningsanordningar, hvilka dock ej fylla de behof, som kunna ställas på en dylik apparat.

Hälsingborg — Hessleholms Järnvägsaktiebolag har låtit uppföra tvänne kolningsapparater. En vid Påarps järnvägstation, för handkraft, och en vid Klippans järnvägstation förelek-| trisk drift. Apparaterna äro i det stora hela rätt lika de af före-! dragshållaren visade, men i stället för skopelevatorn för kolens upptransporteraude i behållarna, ha tippskopor kommit till användning, hvari kolen från marken upphissas och tömmas ij behållarna. Dessa tippskopor äro på marken placerade på vag-j

* Jämf. Tekn. Tidskr. Afd. f. Mekanik 1 912, Häft. 3, sid. 43-