Teknisk tidskrift 1912

Mars 1912

SKEPPSBYGGNADSKONSI HÄFT. 2

2 1

hörda steg, att nutida mekaniska hjälpmedel för hvad lamål det vara månde, knappast ha kvar ens en yttre let med hvad som för samma ändamål nyttjades för ett al år sedan.

Orsaken till stillaståendet inom detta enskilda område tekniken torde vara flerfaldig.

För det första kan ej förnekas, att den vanliga däften fyller sitt ändamål, så länge fartyget ligger på köl, och båtens utsättande kan försiggå lugnt och n brådska, samt under tillgång på tillräckligt antal förelsevis vandt folk. Därjämte är apparaten billig i kaffning och underhåll samt i minsta möjliga mån ammande, hvarförutom inga ömtåliga delar, som ha ägenhet att rosta fast eller skadas af öfverbrytande eller dylikt förekomma.

Som ett ytterligare skäl till den vanliga däfvertens länna förekomst torde utan tvifvel kunna anses de ;a redares kända obenägenhet att offra pengar på at, än som antingen direkt bidrager till fartygets afming, eller som ovillkorligen föreskrifves af myndig- ;rna, assuradörerna eller klassificeringssällskapen. Vidare i som bekant, i regel sjöfolk mer än andra människor servativa och motståndare mot allt nytt, och så resoir befälhafvaren, att då den svängbara däfverten funnits er företrädarens tid, så kan den väl duga äfven under is egen.

År 1888 utfärdades i sjöfartens föregångsland Eng- 1 en lag kallad »Merchant Shipping Life-saving Appliis Act», i hvilken för första gången lagligen fastslogos 1 fordringar på lifräddningsredskapen, och hvilken re följdes af bestämmelser om vissa öfningar med itarnas utsättande. Den starka tillväxten i såväl last- som ■agerarfartygens storlek medförde en motsvarande ökf ; i antalet ombordvarande besättning och passagerare, däraf beroende fordran på talrikare och större lif r. Nu måste däfvertarna göras gröfre och blefvo därallt tyngre och besvärligare att manövrera, hvarjämte ökade trafiken med allt snabbare passagerarfartyg de olyckstillbuden genom kolissioner och grundstötninmera påfallande. Behofvet af förbättrade båtutsätt- ;sanordningar, som tilläte lifbåtarnas snabba och säkra ittande äfven med ett ringa antal man, så att vid ksfall besättningen kunde fördelas vid flera båtar sam- 1 ;t, Iramträdde nu allt starkare.

En särdeles talrik samling mer eller mindre egenliga båtutsättningsapparater har blifvit en följd af I ia orsak, de allra flesta dock endast på papperet, j de emellertid utgöra ett ganska intressant studium af J. hjärnors lösning af ett och samma problem. Redan bläddrande i det engelska patentverkets register lämett rikhaltigt utbyte, och dock finnas anordningar i sa utöfver, hvad som där är beskrifvet.

Den brokiga tafian tydliggör tillfullo, att problemet lunda är så enkelt, som det vid hastigt påseende 3e synas. Det är nämligen icke enbart fråga om att ytta en båt från ett fartygs däck ned i vattnet, såsom •| npelvis vid en vanlig kajkran är fallet, utan gäller ^ att göra detta äfven under de tänkbarast besvärliga ållanden.

Eifbåten skall kunna utsättas på kortast möjliga tid med hjälp af minsta antal man äfven utan större öfning. Båten skall när som helst utan förebud vara klar ' sjösättas.

Sjösättningen skall kunna försiggå, under det fartyget arbetar hårdt och sjöarna bryta öfver. Äfven en rätt stor slagsida skall såvidt möjligt vara utan inverkan.

Slutligen skall lifbåten icke blott kunna sjösättas, utan skall detta ske, så att båten kommer hel och på rät köl i vattnet och möjlighet finnes för passagerare och manskap att taga plats i densamma och komma fri från det grundstötta eller sjunkande fartyget utan att krossas mot dess sida.

Granska vi den vanliga däfvertens förmåga att uppfylla alla dessa fordringar, så blir resultatet icke vidare uppmuntrande. Vid det oväntade kommandoropet »båt ut» måste först båtsurrningarna och däfvertgajar lösgöras, därpå båttaljorna stythalas, så att båten släpper skråna, så skola de yttre skråhalfvorna nedfällas, båtens ena ända dragas snedt inåt för ena däfvertens utsvängning och sedan dess andra ände snedt utåt för den andra däfvertens utsvängning. Nu först är klart till firning, därvid folket vid hvardera däfverten måste ge efter lika mycket i hvar sin talja, så att båten kommer på rät köl i vattnet. Under tiden måste ett par man praktisera sig ned i båten för att hålla densamma klar från skeppssidan, samt för frigörande från taljorna, och slutligen skola passagerarna begifva sig ned i båten så skyndsamt, att den icke hinner krossas mot fartyget. Skulle fartyget äfven ha en ganska ringa slagsiga, eller skulle passagerarna taga sig för att klättra upp i båten innan den hunnit frigöras från klamparna, så torde i de flesta fall hvarje tanke på dess sjösättande vara omöjligt på grund af tyngdförhållandena. För ovant folk, och äfven för vant sådant, om detta helt oförhappandes skulle beordras att sätta ut lifbåtarna, bl ofvan uppräknade manövrer tydligtvis mången gång alltför invecklade, så att antingen en dyrbar tid förspilles, eller i många fall ingen sjösättning alls blir af. Äfven kunde möjligen däfverterna bräckas genom den stora belastning, som en med passagerare fylld lifbåt skulle åstadkomma, om icke garanti funnes för en lämplig dimensionering af apparaterna. En sådan eventualitet torde dock numera vara mindre att befara, sedan klassificeringssällskapen i sina reglementen upptagit bestämmelser fär däfverternas dimensionerande. Sådana bestämmelser inrymdes i Engelska Lloyds reglemente 1893 för däfvertar af rundjärn och 1905 med specialföreskrifter för dyl. af heldragna stålrör (Mannesmansrör). Germanischer Lloyd följde 1894 med bestämmelser öfver båtdäfvertars beräkning, därvid den till användning kommande formeln är i sak om än icke i uppställning fullt identisk med engelska Lloyds. Man har i dessa formler tagit hänsyn till såväl båtens vikt som vikten af fullt passagerarantal, samt att fartyget har en viss slagsida. Såvidt jag kunnat finna, saknar Bureau Veritas några direkta föreskrifter i detta afseende.

Det kan ej vara min mening att här ingå på ett närmare redogörande för alla eller ens för de flesta föreslagna däfvertanordningarna, utan jag vill inskränka mig till att i korthet och utan kommentarier beskrifva endast ett ringa antal typiska sådana, därvid hävisande till bifogade figurer. Jag vill ej underlåta att framhålla, hurusom jag saknar kännedom om, ifall några af de medtagna konstruktionerna med undantag af dem, som särskildt angifvits, kommit längre än på papperet. I rundskrifvelse till alla våra största skeppsvarf har jag anhållit om meddelande, huruvida man hade några ritningar öfver till

1