Sida 260
38
TEKNISK T II) SKRIET
I denna formel hänför sig 2,5 Q till den friktion, som är oberoende af hastigheten, 0,00015 Qv'1 till motstånd genom stöt mot skenskarfvarna och de öfriga addenderna till luftmotståndet.
Härtill kommer friktionsmotståndet i kurvor, hvilket
för banor med räls af Vignoltyp kan sättas = —
kg. pr ton, där R är kurvradien i m. Emellertid variera här liksom i ofvanstående formel värdena med väderleken, hvilket tydligt visat sig på preussiska statens försöksbana i Oranienburg vid Berlin, där man observerat variationer i strömförbrukningen af mer än 30 % , hvilka sannolikt till största delen berott på tågmotståndets olika storlek vid fuktig och torr väderlek. Denna ovanliga skillnad torde emellertid få tillskrifvas inflytandet af kurvmotståndet vid denna bana, som till stor del ligger i kurvor med 200 m. radie.
På grund af banors i de flesta fall växlande beskaffenhet med afseende på kurvor och stigningar förekommer det blott mera sällan, att tågmotståndet och lokomotivets dragkraft hålla hvarann i jämnvikt, d. v. s. att tåget far med konstant hastighet, utan blir rörelsen fastmer ständigt växlande, accelererad och retarderad. Denna rörelse är dessutom olikformigt retarderad eller accelererad enär såväl tågmotståndet som lokomotivets dragkraft varierar med hastigheten. Accelerationen a blir således en
dV
funktion af hastigheten Ej [a =/ (E)]. Men a = - -
således
dV
f(n
dt, en diferentialekvation af första ord¬
ningen, som genom omedelbar integration han lösas om funktionen / ( V) är bekant. Emellertid är f (V) beroende af motorernas speciella egenskaper, hvilka ej torde låta
x Aug. igo
sig uttryckas i enkel analytisk form. Otänkbart vore i visserligen ej att genom approximation komma åt de öi skade värdena, t. ex. genom att inom ett visst hastighet område antaga a — kx — k2 V, där ky och k2 äro kox stanter, d. v. s. att såväl motorkarakteristikan som tår motståndet inom detta hastighetsområde antages ha e rätlinigt förlopp. Härur låter sig t lösas som tunktion d
_ /, y
Ej då man erhåller e ~ - 2 , där V0 är ha
:i "2 0
stigheten för t = o, men då detta endast kan anses riktig inom ett mindre hastighetsområde och konstanterna kx oc k2 i hvarje fall måste bestämmas, så blir metoden alltfö omständlig.
Man har därför äfven i detta som i så många andrl fall, där en ren analytisk behandling blir opraktisk, tagi den grafiska vägen till hjälp för att komma målet när mare, och torde nedan beskrifna metod vara en snabl och tillförlitlig väg att för en bansträcka med skiftandi höjd- och kurvförhållanden i hvarje tidsmoment bestämm; hastighet, kraftåtgång och tillryggalagd väg. Genom sam manställning af dessa värden som funktion af väg elle; tid erhålles s. k. fardiagram (Fahrdiagramm), hvilka oft; vid leverans af motorvagnar och lokomotiv ligga till gruncj för garantier beträffande motorernas strömförbrukning. VicS denna metod har man ej blott tagit hänsyn till den goda öfversikt en god grafisk behandling ger öfver de sökta värdenas förlopp, utan också sökt nedbringa det rent me kaniska arbetet vid själfva uppteckningen af de olika kur vorna till ett minimum. För att närmare påvisa den enkla behandling, som denna metod medför för dessa- beräk ningar, kommer den att tämligen ingående beskrifvas.
Betrakta vi ett tåg med massan m och som accele
Farcli
f< f/7 T/ ////
Källa: Internet Archive ·
