Sida 259
ELEKTROTEKNIK
Aug. i9°8
lån de af en eller annan anledning utfalla högre, i samma lån blir frekvensens totalvariation större. I den mån åter ekvensen varierar, i samma mån varierar hastigheten på Ila till gemensamma systemet anslutna såväl synkrona )m induktiva motorer. För en induktiv motor kan man nder dessa förhållanden få en ännu större max. hastighetsifterens; om näml. motoren råkar gå full- och obe- .stad, när systemet är resp. full- och obelastadt, tillommer motorns egen eftersläppning; utgör denna exempelis 5 X (om motorn är tämligen liten), blir dess max. astighetsdiff. omkr. 12,5 %. Komma därtill tillfälliga egleringsvariationer, stiger detta värde ännu mera.
Häraf framgår nu emellertid vikten af att i ett dylikt ill hålla turbinernas 0 så låg som andra omständigheter llåta, men också, att den här ifrågasatta användningen asynkronmaskiner försämrar regleringen af frekvensen, hvad mån detta åter bör inverka på valet af generator, eror på hela driftens art, d. v. s. i hvad mån denna är mtålig för variationer i frekvensen. För enbart järnvägsrift, där hvarken induktiva eller i synnerhet synkrona lotorer eller öfver hufvudtaget motorer, som äro i någon ögre grad bundna af synkronismen, väl ej hafva utsikt 11 användning, spelar storleken af denna variation en nderordnad roll.
87
Hastighets- och frekvensvariationen inverkar ju gifvetvis också direkt på spänningen, men då dennes variation i högre grad beror på andra omständigheter, och man i fall af stora, plötsliga belastningsändringar i alla händelser nödgas tillgripa en automatisk spänningsregulator, har hastighetsvariationen i detta hänseende en mindre väsentlig betydelse.
Man kan ju också tänka sig det asynkrona maskineriet i stället förlagdt till aggregat I i vårt exempel, d. v. s. till det aggregat, som i första hand tar hand om belastningsvariationerna. Förutom att det synes olämpligt att förlägga den väsentliga delen af turbinregleringen till det ställe, där den elektriska regleringen och skötseln bör kunna nedbringas till en obetydlighet, blir resultatet endast, att den större frekvensvariationen kommer att äga rum på belastningsområdet lj2 — I/1 belastning, samt att det andra aggregatets reglering kommer in, redan innan totalbelastningen nedgått till I/2, hvarigenom det afsedda ändamålet blir i mindre grad uppnådt.
På grund af den stora roll, som inställningen af de särskilda växelströmsstationernas turbinreglering, spelar på fördelningen af stationernas inbördes belastning, såsom af den ofvan hufvudsakligen med användande af enkla exempel gjorda undersökningen torde framgå, inser man lätt, att samdrift mellan sådana stationer, hvilkas belastning oupphörligt förflyttar sig inom deras eget område, skall erbjuda stora svårigheter. Man kan ju t. ex. tänka sig, att i ett visst ögonblick en stor belastning äger rum i närheten af en station; denna bör då hälst afgifva större effekt än en långt bort belägen station — för undvikande af för stor förlust, spänningsfall etc. från denna. Med inställning af regulatorerna kan man åstadkomma en dylik fördelning af lasten. I nästa ögonblick uppdyker emellertid en stor belastning invid denna aflägsna station, medan samtidigt den förstes upphör, hvarvid en annan inställning af regulatorerna blir nödvändig o. s. v.
Därtill kommer den oundvikliga och icke mindre komplicerade regleringen af de särskilda stationernas magnetström för erhållande af lämplig spänning och effektfaktor.
BERÄKNING AF KRAFTÅTGÅNGEN VID ELEKTRISKA BANOR.
Af ingeniör Frithiof F;son Holmgren.
En af de viktigaste fördelar, som införandet af elekfisk drift å banor som bekant oftast medför, är den unskade energiförbrukningen, beroende på en centralise-I ad »massproduktion» af energi, som alltefter behof förlelas på de olika tågen. I konkurrensen med ångan blir ärför också en möjligast noggrann förutberäkning af kraft - tgången för införandet af elektrisk drift å banor af största ■etydelse. Det torde därför vara på sin plats att här lels betrakta de faktorer, som spela in vid bestämmandet t kraftåtgången, dels också närmare ingå på beräkningen f densamma.
Som bekant består det arbete, som erfordras för att öra ett tåg från en station till en annan, hufvudsakligen öfvervinnande af banmotstånden, hvilka betingas af stigtingar och friktion. Härtill kommer dessutom det acceleationsarbete, som genom bromsningen ej tillgodogöres tör
öfvervinnande af dessa motstånd. Det arbete, som erfordras för öfvervinnande af stigningar, kan utan svårighet analytiskt beräknas. Svårare ställer sig emellertid uppgiften att tillförlitligt förutbestämma friktionsmotståndet. Här spela så många faktorer in (väderlek, form å vagnarna etc.) att man endast genom försök kunnat finna en antaglig beräkningsgrund för dessa motstånd. Så ha v. Borries, Studiengesellschaft fur Schnellbahnen, Frank m. fl. uppställt formler för beräkning af tågmotståndet. Af dessa torde den af Frank uppställda vara den mest tillförlitliga.
Z — 2,5 Q -j- (0,00015 Q 4* 0,00815 n + 0,0065 EJ vi där Z betecknar tågmotståndet i kg.,
Q » tågvikt i ton,
n » antal vagnar, den första ej medräknad,
F » arean af första vagnens framsida,
v » hastigheten i km. pr timme.
Källa: Internet Archive ·
