Sida 212
46
TEKNISK TIDSKRIET
nandet af en dubbelkontakt med mellankoppladt motstånd på afstängaren, såsom jag redan i inledningen nämnt. Man kan härvid fråga sig, om detta motstånd bör vara induktivt eller induktionsfritt: utan att närmare ingå på några detaljer häri vill jag endast framhålla såsom min åsikt, att det induktionsfria motståndet bör väljas; icke därför, att detta med mindre kostnad kan göras tillräckligt stort för nedbringande af strömstötens amplitud till ofarlig storlek, utan därför, att detsamma framför det induktiva motståndet medför den fördelen, att amplituden
sjunker så mycket hastigare | -- bli större^
under det det
induktiva verkar raka motsatsen. Det är tydligen af vikt, att den ifrågavarande amplituden hinner sjunka mest möjligt (d. v. s. järnkärnan komma i sitt normala växlingstillstånd), innan motståndet kortslutes.
Af hvad jag nu framhållit angående orsakerna till strömstöten framgår (för så vidt jag sett saken rätt) såsom särskild källa till densamma en hög induktion i transformatorns eller motorns järn. Då nu som bekant med lågt periodtal följer tendensen att taga hög induktion, har detta lägre periodtal den nackdelen att vilja försvåra strömstöten. Det nya »legerade» järn, som nu tack vare sin låga hysteresiskonstant och sitt stora specifika ledningsmotstånd börjar alltmer komma till användning i transformatorkärnor, medgifver och betingar en hög in-
4 April i g 5
duktion och medför således — då dess permeabilitet j är afsevärdt högre än hos vanlig plåt — också i sin rr , nackdelen af ökad strömstöt. Oafsedt dessa omstänc. heter har man i allmänhet på senare tid och särskildt i grund af mera effektiv afkylning af transformatorer (A äfven motorer) höjt induktionen och därmed strömstöt! Uti allt detta har man en naturlig förklaringsgruj] till det förhållandet, att denna strömstöt icke förrän j senare tid gjort sig tillräckligt gällande för att bli f| uppmärksammad och utredd.
Såsom af ofvanstående framgår, har denna ströms ingenting att göra med den spänningsstöt, hvarom n talar och som inträffar vid dylik tillkoppling. Ehi botemedlet i vissa fall kan vara detsamma, är orsaken c förklaringen en helt annan. Jag skulle vilja gå så lå;| i detta hänseende att förfäkta den åsikten, att den lj behandlade strömstöten är farligare och har lättare i inträffa vid låg än vid hög spänning. Vid hög spänn uppstår åtminstone i vissa fall kontakt genom öfverslåer gnista innan metallisk kontakt hunnit bildas, och de öfverslag äger otvifvelaktigt helst rum i ett ögonblick, spänningen är hög, och då således strömstöten icke ’ anledning att inträda, under det att strömmen vid ji spänning ej kan bildas förr, än metallisk kontakt ä, rum, och således kan inträffa i hvilken punkt som h<|| af spänningskurvan.
ELEKTRISKA
Utdrag ur en af ing. G. Lindman till Kom
Schweiz och Italien.
Dessa länder hafva utgjort föregångare på de flesta områden, där elektriciteten användes såsom drifkraft och det är äfven därstädes, som vi finna de större och mera säregna anläggningar för elektrisk järnvägsdrift. I Schweiz har staten tillsatt en kommitté af fackmän för att undersöka möjligheten af järnvägarnas elektrifiering öfver hela landet, särskildt med afseende hvad de långa tunnlarna beträffar, ty genom befintligheten af lätt tillgänglig vattenkraft erhålles öfverallt ström till billigt pris.
Med Schweiz’ utveckling sammanhänga särskildt namnen på de två stora firmorna » Maschinenfabrik Oerlikon » och » Brozun, Boveri &= C:ot, af hvilka den förra strax utanför Ziirich byggt en linje efter sitt kända system för enfas växelström. Af den senare finnans tillverkning enligt trefas-systemet möta vi flera banor.
Det land, som först tog itu med elektrisk drift på längre järnvägssträckor, var Italien, och dess Valtelina-bana, utförd enligt Ganz trefas-system och i drift sedan år 1902, är världsbekant. Denna liksom äfven Milano-Gallarate-Ports Ceresiobanan med sin tredje skena för 500 volts likströmsdrift har nyligen beskrifvits i denna tidskrift, hvarvid äfven framhållits de gynnsamma resultat, som uppnåtts. Dessa resultat i förening med den tungt vägande frågan om tunnlarnas ventilering samt befintligheten af billig vattenkraft har gjort, att italienska staten tagit initiativet till en större omdaning af de nordliga järnvägslinjerna. Sålunda kommer antagligen Valtelinabanan, som nu stannar vid Lecco, vid södra ändan af Comosjön, att utsträckas ända till Milano med en förgrening från Lecco till staden Bergamo, från hvilken plats en enfasbana Bergamo Valle Brembanalinjen sedan går norr ut upp bland Alperna.
TÅGSYSTEM.
lerskollegium år 1907 inlämnad reseberättelse.
Vidare komma antagligen linjerna Milano-Genua och Tui Genua att elektrifieras, liksom äfven Mont Cenistunm Brown-Boveris trefassystem vid Simplontunneln har v sig så fördelaktigt, att anläggningen antagligen komr att utsträckas till Domodossola, möjligen äfven ända Milano. Gallaratelinjen för likström och tredje skd kommer också antagligen att utdragas till Arona J Laveno vid Lago Maggiore.
Italien kommer således att blifva ett elektriskt ji vägsland i stort, men olyckligtvis efter flera olika systi och synas vederbörande icke vara fullt på det klara mi. hvilket som är det fördelaktigaste, fastän trefassystei för närvarande synes vara det mest anlitade. Härne< lämnas en beskrifning af tvenne nyare bananläggnin med elektrisk drift: Simplontunneln samt Bergamo — Vf Brembanalinjen.
Anläggningen vid Simplontunnnel. I juni 1906 öpp des trafiken i denna världens längsta tunnel. Redan f : första början användes elektrisk dritkraft, i det tågen n lan Brigue på den schweiziska sidan och Iselle på < italienska utbyta de användna ånglokomotiven mot e.j triska lokomotiv. Alla tåg drifvas likväl icke ännu n elektricitet utan ånglokomotiv passera allt som oftast t; neln.
Den elektriska kraften levereras från två station en vid Brigue och en vid Iselle. I den förra belägen f Rhonefloden äro i kraftstationen uppställda två turbi | från Escher, Wyss & C:o å 600 hkr. hvardera drifvaij' en trefasgenerator för 3 300 volts spänning och 15 Pj oder. Turbinerna hafva ingen särskild reglering, u belastas generatorn, då inga tåg äro på linjen, automatij medelst ett vattenmotstånd, som är placeradt strax utar
Källa: Internet Archive ·
