Teknisk tidskrift 1919

SKEPPSBYGGNADSKONST, HÄFT. 4

83

30 April 1919

plåtbrickor • i likhet med vad i Amerika förekommer vid fästandet av järnvägsräls vid sina syllar. På dessa plåtar fastsattes trävirke i längsgående stråk, genom att plankorna, som voro c: a 3" x 8”, spikades mot plåtarna, i vilka på förhand for detta ändamål hål upptagits. Avståndet mellan plåtbrickorna i spantjärneus längdriktning var tilltaget så, att bordläggningsplankorna kommo att ligga på ett avstånd fran varandra, lika med plankornas tjocklek eller c:a 3", d. v. s. en fri öppning av detta mått förekom mellan varje bordläggningsplauka. På så sätt erhöll man en fast stomme av räls, på vilket bordläggningsplankor på visst avstånd från varandra voro uppmouterade. I mellanrummet mellan plankorna samt oå insidan av desamma, inlades och fästes armeringsjärn.

Sedan stommen till fartyget på nu beskrivet sätt färdigbyggts, påbörjades gjutningen. För att denna skulle kunna utföras efter enklaste principer och på billigaste sätt, d. v. s. med minsta formsättningsarbete, spikades lister på de längs fartyget gående, på utsidan av rälsjärnen liggande bordlägguingsplankorna på så sätt, att dessa lister, som således utgjorde det enda behövliga formvirket, täckte mellanrummet mellan bordläggningsplankorna. Därefter göts betongmassan eller rättare sagt besprutades konstruktionen inifrån med betong med tillhjälp av en s. k. cementgun — vilket verktyg allt som oftast användes i Amerika vid betongarbeten — så att betongmassan omgav bordlägguingsplankornas kanter och även inneslöt såväl de mellan plankorna som de på insidan av dessa lagda armeringsjärnen. På så sätt erhölls en betonghud, inneslutande såväl trä som järn.

Figur 1 visar en sektion av en så konstruerad fartygshud.

Om nu ett lager av betongputs med järntrådsnät pålägges fartygskroppen på utsidan, så erhålles i princip samma konstruktion som den i redogörelsen om »Uinnéas» byggnadssätt angivna. Huruvida någon puts pålades vid det först byggda provfartyget kan jag icke med bestämdhet säga, men var meningen, att för kommande fartyg utföra en avputsning av hela fartygsskrovets yttersida.

zz^.

Figur 2 visar ett annat förfaringssätt, vilket av samma man på sin tid även framlades såsom varande lämligt att använda vid gjutning av betongfartyg. Denna konstruktion, som endast är en dubbeltjocklek av den i fig. 1 visade, ansågs emellertid efter närmare undersökning av sakkunniga vara olämplig dels på grund av sin tyngd och dels på grund av att svårigheter att anbringa betongen på lämpligt och fullt tillfredställande sätt uppstodo.

Ritningar till flera olika typer av fartyg, konstruerade enligt den först omnämnda, patenterade principen, utfördes i Amerika under förra året, där såväl förslag om putsning som tunn plåtbeklädnad m. fl. olika sätt för yttre skydd förekommo, men synes detta byggnadssätt icke ännu så sent som i februari i år har slagit igenom, i det de största och mest tongivande varven å Amerikas västkust till denna tid ännu icke frångått det vanliga monolitiska byggnadssättet, vilket hittills varit det enda, som med framgång använts i Amerika.

Beträffande för- och nackdelarna av att använda träinlägg i betongfartyg, är detta ett kapitel för sig, som även ingående behandlats i Amerika, men får ovan relaterade fakta tjäna som ! svar även i denna fråga.

Tore Hy den.

y I • ■

I

-

I

FÖRENINGARNA

Tekniska Samfundets i Göteborg Avdelning för Mekanisk Teknik och Skeppsbyggnadskonst höll den 28 mars

1919 extra sammanträde å Palace hotell.

Sammanträdet hölls under ingenjör James Sandbergs ordförandeskap och var besökt av över 100 medlemmar. Dessutom hade ett större antal för sjöfarten intresserade personer inbjudits.

Ärendena för aftonen utgjordes av 3 intressanta föredrag och demonstrationer. Först demonstrerade direktör Axel Welin en förbättrad typ av sina världsbekanta dävertar.

Ändringen från den gamla kvadranttypen bestod däruti, att kvadranten borttagits och ersatts med ett lager i däck samt anordning för dävertens utskjutande med en skruvanordning.

Direktör Welin visade samtidigt även ett par andra däverttyper, därav en, som under kriget mycket använts å engelska krigsfartyg.

Nästa föredrag hölls av direktör O. Kjellberg , som redogjorde för det elektriska svetsningsförfarandet i allmänhet och den vidsträckta användning detta fått vid fartygsreparatiorer. Därefter redogjorde talaren för den elektriska svetsningens användning för svetsning av fartyg i stället för nituing samt framhöll, att denna bör kunna bliva lika stark som nitning samt visade ett nytt hopfogningssätt, därvid plåtarna lades tvärskepps i stället för, såsom nu sker, i skrovets längdriktning. C:a 20 % av materialet skulle härigenom inbesparas, utan att styrkan minskades i jämförelse med de nitade fartygen. Prisfrågan ville direktör Kjellberg ännu ej yttra sig om. Beträffande byggnadstiden ansåg han, att det torde vara möjligt att få ett fartyg på ett par tusen ton färdigt på c:a 70 arbetsdagar.

Det tredje föredraget för aftonen hölls av direktör Ernst A. Hedén , som kåserade om skeppsbyggeriindustrien i U. S. A. under krigsåren. Han framhöll inledningsvis, att världstonnaget under krigsåren minskats med 15 millioner ton, jämfört med det tonnage, som skulle hava disponerats, om fredliga förhållanden varit rådande, och ökningen skett normalt. Nybyggnaderna under 1918 uppgingo tillsammanlagt 5 millioner ton, och, om man antager, att byggnadskapaciteten under de närmaste åren kan ökas till 6 millioner ton (mot 3 millioner under normala tider), så åtgår det 5 år, innan världstonnaget nått sin normala storlek.

Under början av kriget byggdes icke många fartyg, 1915 endast 1200000 ton. Sedermera ökades byggnadskapaciteten efter hand, och talaren redogjorde för vad som åtgjorts för att öka densamma. Amerika har härvid gjort en mycket stor insats, och denna hade åstadkommits genom fartygstypernas standardisering samt genom skeppsbyggeriets omläggning till fabrikation.

Talaren visade en stor del intressanta bilder från det amerikanska skeppsbyggeriet, bl. a. en ångbåt, som byggdes på rekordstid, 5 ooo-tonnaren »Tuckahoe», levererad 37 dagar efter kölsträckningen. Han ansag, att Amerika nu star inför en kris i sitt skeppsbyggeri, då det icke kan konkurrera med Europa. Denna industri innefattar för mycket handarbete, som icke passar för Amerika, och att det under krigsåren kunnat frambringa så mycket tonnage, har uteslutande berott pa ett obegränsat användande av penningar och arbetskraft.

N. O. N.

Kungl. Svenska Segelsällskapets ordinarie vårsammanträde hölls tisdagen den 8 april på Fenixpalatset i Stockholm.

Sedan sammanträdet öppnats av v. ordföranden, bankdirektör K. Bovin , förrättades stadgeenliga val.

Till ledamöter i batbyggnadskommittéen valdes fabrikör John Carlsson och kapten R. von Heidenstain med direktör Nils Rinman som suppleant, i mätnings- och klassificienngsnåmnden civilingenjör Hugo Tolléus, arkitekten A. Sjöqvist och ingenjör O. Brodin, med civilingenjör Arvid de Wahl och civiling. E. Pira som suppleanter, i redaktionsko m?nittéen ingenjör Alb. Anderson, arkitekten A. Sjöqvist och kontorschef Gustaf Hultberg med direktör Tor Roxendorff och civiling. Nils Ljungzell som suppleanter. Till andre vice klubbmästare förordnades löjtnant Gustaf Blomqvist.