Sida 1619
Väg- och vattenbyggnadskonst
22 Jan. 1919
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST, HÄFT. 1
och för utarbetande av gemensamma bestämmelser för armerad betong. Sedan hr ordföranden vidare meddelat, att frågan diskuterats inom Avdelningens styrelse och att därvid ansetts lämpligt att först utreda, huruvida ett samarbete i sådant syfte över huvud taget vore önskvärt, innan yttrande avgåves över skrivelsen, beslöt Avdelningen att åt styrelsen skulle uppdragas att förbereda denna fråga och att den därefter skulle återupptagas vid nästkommande ordinarie sammanträde.
Hr ordföranden anmälde därefter, att en skrivelse från professor C. A. Forssell till Tekn. Tidskrifts huvudredaktör med vissa anklagelser emot redaktören för tidskriftens Avdelning för Väg- och Vattenbyggnadskonst remitterats till Avdelningen från Föreningens styrelse i och för yttrande. Skrivelsen skulle upptagas till Avdelningens behandling, så snart den anklagade erhållit tillfälle yttra sig i frågan.
Ordet överlämnades sedan till aftonens föredragshållare, pro fessor Otto Linton , som lämnade en redogörelse för
Järnvägsbron över Öre älv.
Det sista stora hindret för framförandet av statens järnvägars tunga lokomotiv litt. B ända upp till Vännäs är nu över vunnet, sedan den nya järnvägsbron över Öre älv nyligen blivit färdig så när som på några smärre kompletteringsarbeten, huvudsakligen beslående i brobanans isolering, ballastens påförande och spårets utläggning.
Norra stambanan korsar Öre älv omkring 4 km norr om Nyåkers station. Här byggdes år 1891 den gamla bron (fig. 1) med överbyggnad av järn och spannen anordnade såsom hängande parabler. Gamla brons överbyggnad är endast beräknad för omkring 55 % av de belastningar, som numera läggas till grund för beräkning av nya järnbroar vid statens järnvägar.
Detta i förening med den omständigheten, att järnöverbyggnadens detaljutbildning icke på långt när uppfyller de fordringar, som numera ställas på en väl utbildad järnkonstruktion, har medfört, att det tyngsta lok, som har tillåtits passera över bron är lok litt. E med 12.5 tons axeltryck. Detta lok har därvid dock fått vara kopplat med annat E-lok, men hastigheten har icke fått överstiga 20 km i timmen.
Den nya bron är beräknad för 20 tons lokaxeltryck och en tåghastighet av 100 km/tim.
Hos gamla brons grundläggning och murverk har aldrig någon svaghet kunnat förmärkas, och vad underbyggnaden beträffar hade intet hinder funnits för ökning av trafiklasten.
Grundförhållandena vid östra älvstranden och placeringen av pelaren på detta ställe påminner i mycket om förhållan dena för norra mellanpelaren till den blivande järnvägsbron över Södertälje kanal, vilket närmare framgår av den i figur
2 gjorda jämförelsen. Under pelaren till gamla Öreälvsbrou är emellertid endast pålat med vertikala pålar, och om dessa skulle beräknas under förutsättning, att de endast kunna upptaga axiella krafter, så skulle denna beräkning lämna till resultat, att pelaren i fråga rätteligen borde hava rasat för nära
2 1
30 år sedan. I verkligheten har den emellertid ständigt stått orubblig, oaktat den har varit utsatt för betydande broms krafter på stor höjd över grunden.
Enär man av kostnadsskäl ogärna ville övergiva det gamla brostället, gjordes ingående utredningar beträffande möjligheten att förstärka den gamla brons järnöverbyggnad.
A-nmsJn vff ii?
Onrr- tJrr ov - -47,5 ion
Fig. 2. Jämförelse mellan murverk för gamla öreälvsbrou och för den blivande järnvägsbron över Södertälje kanal samt murverkens lägen i förhållande till släntorna.
Eu direkt förstärkning av huvudreglarna genom pånitning av nytt material på stängerna var tyvärr icke möjlig på grund av ett från början gjort olämpligt sek tionsval för underramarna och olämplig detaljutbildning av dess knutpunkter och skarvar Förstärkning genom införandet av en tredje huvudregel fordrade så stor järnvikt, att en helt ny järnöverbyggnad var att föredraga i jämförelse med sistnämnda förstärkningssätt.
Byggandet av en helt ny järnöverbyggnad på de gamla murstöden antingen kring eller ock vid sidan om den gamla järnöverbyggnaden ansågs vara ett allt för osäkert och vågsamt företag att bedrivas på den stora höjden och utan att trafiken på gamla bron finge avbrytas eller hindras.
I brobyggnadstekniskt hänseende var sålunda ett nytt broläge att förorda, och från bantekniskt håll hade länge eftersträvats att vid övergången av Öre älv få en förbättring av linjens tracé till stånd. Genom byggandet av en ny bro i nytt broläge blevo även viktiga militära önskemål tillgodosedda.
Den nya broövergången förlädes omkring 140 m nedanför den gamla och linjen omlades på en sträcka av ungefär 2 000 m, så att kurvor uträtades och lutningar utjämnades, Härigenom vinnas minskade drifts kostnader och möjliggöres en ökning av tåghastigheten, utan att tra fiksäkerheten lider.
Redan 1913 visade sig en järnbetongbro i ekonomiskt hänseende vara öveilägsen en järnbro, då hänsyn jämväl togs till underhållskostnaderna och trafiklastens framtida stegring, och de prisföi hållanden, som seder mera inträdde såsom en följd av kriget hava ytterligare stärkt järnbetongbrons ställning i förhållande till en järnbro i konkurrenshänseende.
På västra älvslänten består den naturliga grunden av fast nioiäu, så att ingen grundförstärkning där var behövlig. Grunden på östra älvslänten består däremot av postgla cial havssand, som blir finare och mer lerblandad, ju djupare man tränger ned. På östra sidan om älven har grundförstärkning utförts genom pålning med järnbetongpalar. Enär smärre rörelser kunde förväntas hos murverkeu i östra älvslänten pa grund av möjligen uppkommande sättningar hos pålgrunderna.
Fig. 1. Gamla järnvägsbron över Öre älv. Spännvidder: 1 6,0 4- 47>® t" 53>°t 52P m-Brobanans höjd över h. v. y. = 37,31 m.
Källa: Internet Archive ·
