Teknisk tidskrift 1919

TEKNISK TIDSKRIFT

22 Jan. 1919

2 2

konstruerades såväl stora valvet över älven som valvet över östra älvslänten såsom treledsbågar, så att de äro oberoende såväl av rörelser hos vederlagen som av temperaturväxlingar.

Det första förslaget till den nya ÖreälvsBron utarbetades av föredragshållaren redan under åren 1913 och 1014. Detta förslag avsåg en bro med 3 st. 15 meters valv över västra älvslänten, 1 st. 100 meters valv över älven och 2 st. 15 meters valv över östra älvslänten. 1

Enär grundförhållandena på östra älvslänten visade sig vara väsentligt annorlunda än de första borrningarna gåvo vid handen, måste den från början förutsedda mellanpelaren i östra älvslänten bortfalla på grund av svårigheter, som säkert hade uppstått vid grundgrävning för densamma, och östra älvslänten kom på så sätt att överspännas med ett enda valv. Spännvidden för stora valvet över älven minskades från 100 m till 90,7 m, och endast tre stycken sekundära pelare anordnades å stora valvet på vardera sidan om hjässan i stället för fyra stycken, som från början varit förutsedda. I övrigt ansluter sig den utförda bron, som visas av figur 3, mycket nära till de ursprungliga planerna.

Västra stranden. Östra stranden

Fig. 3. Nya järnvägsbron över Öre älv. Spännvidder: 3 ä 16,2 + 1 ä 90,7 + 1 å 3 2 >5- Brobanans höjd över h. v. y. — c;a 44 m.

Mellan det ursprungliga förslaget och det slutligen utförda ligger emellertid ett betydande utredningsarbete, ty inalles sju olika förslag äro närmare undersökta och kostnadsberäknade. Dessa utredningar hade till uppgift att bestämma lämpligaste spannindelniug samt att avgöra, huruvida massiv påmurning av valven över älvslänterna var att föredraga framför anordningen av sekundära pelare och bjälklag Fördelarna och nackdelarna med delade valv, kontinuerliga balkar på pendelpelare över älvslänterna, utflyttade vederlagsleder, järnspann över älven m. fl. möjligheter undersöktes och vägdes mot varandra.

Den nya Öreälvsbron är särskilt av intresse därför, att den med sin spännvidd av 90,7 m för stora valvet över älven är världens största normahpåriga järnvägsbro. Denna plats har hittills intagits av österrikarnas 85-tneters valv över Isonzo vid Görz, vilket valv under kriget har sprängts av italienarne.

Den över huvud taget största valvbro för järnväg, som hittills är utförd, är det schweiziska gö meters valvet över Plessurdalen vid Langwies i kantonen Graubiinden på den smalspdriga elektriska järnvägen Chur — Arosa.

Om man frånser det även efter nutida förhållanden förvånansvärda och storartade arbete, som medeltida brobyggare åstadkommo, då de under åren 1370 — 1377 skapade ett 72- meters valv över Adda vid Trezzo, vilket valv sprängdes under krig år 1416, så hade stenbroar intill år 1500 ännu icke byggts med större spännvidd än omkring 67 m. Under tiden 1900 — 1913 byggdes, förutom valven över Isonzo och vid Langwies, en del stora valv för gatubroar, såsom 85-metersvalvet i Luxemburg, 90-metersvalvet i Plauen (Vogtland i Sachsen), 97, smetersvalvet för Grafton Bridge i Auckland på Nya Zeeland och 100 m etersvalvet av järnbetong för gatubron Ponte del

1 Se närmare Kungl. Järnvägsstyrelsens meddelande till personalen vid statens järnvägar, utfärdat i april 1915.

Risorgimeuto över Tibern i Rom, vilken sistnämnda bro ännu är världens över huvud taget största valv av stenmaterial.

Sistnämnda valv är en särskilt djärv konstruktion till följd av det ringa pilhöjdsförbållandet 1 : 10 och den dåliga grunden, som har måst förtätas och förstärkas genom pålning, och det lyckliga byggandet av valvet i fråga är sålunda ett bevis för, att stora valvkonstruktioner kunna användas även vid flacka valvbågar och t. o. m. då grunden är dålig.

Intill fullbordandet av Öreälvsbron har Skurubrons stora mittspann, vilket har samma spännvidd som den ganda Addabron vid Trezzo hade, eller 72 meter, varit Skandinaviens största valvbyggnad. Förutom den nära 19 meter större spämividden skiljer sig Öreälvsbron även i höjdförhållande från Skurubro, så till vida, att brobanan för Öreälvsbron ligger på omkring 12 meters större höjd över lågvattenytan än vad fallet är vid Skurubron.

Vid utarbetandet av förslaget till den nya Öreälvsbron har strävats efter att med enklaste medel och utan onödiga tillsatser söka åstadkomma klarhet och uttrycksfullhet i avseende på formen. Över land har byggts på ett annat sätt med massiva, om grovbetong erinrande byggnadsformer, än över älven, där en upplöst och därför mindre tung järnbetongkonstruktion har kommit till användning. Olikheten i avseende på antal och spännvidder hos valven över de båda älvslänterna framträder icke ogynnsamt utan verkar naturligt med hänsyn till den stora olikheten i slänternas lutningsförhållanden.

Utbildandet av ställningen för valvet över älven var ett krävande konstruktionsarbete, och ställningen i fråga är med sin höjd av omkring 40 meter en av de största träbyggnader, som hava utförts. Ställningen byggdes med 100 mm:s överliöjning, enär det förutsågs, att den borde sjunka med högst detta belopp, allt eftersom den belastades med valvmaterialet, men i verkligheten blev största sjunkningen endast omkring 61 mm, vilket är ett bevis dels på säkra stöd för ställningen och dels på ett synnerligen väl utfört timmermansarbete.

Vid lossandet av valvstommarna under stora valvet uppmättes den största sättningen hos valvet till endast 5 mm, och någon nämnvärd rörelse hos östra vederlagspelaren med sin pålgrund kunde icke förmärkas.

Såväl konstruktionerna för bron som utförandet av densamma visades av föredraganden med hjälp av ljusbilder.

För brobyggnaden har åtgått omkring 11 100 m3 betong, varav c:a 7 250 nr1 i blandning 1:4:6 och grövre samt C:a 3 850 m3 i blandning 1:3:5 och finare.

Såsom arinering har använts c.-a 130 ton rundjärn och c:a 120 ton järnvägsskenor.

Virket i ställningarna för stora valvet över älven uppgår sammanlagt till omkring 900 m*, motsvarande 0,665 tn3 virke för 1 m3 betong i valvet.

Bultar, beslag, dragbaud och domkrafter för ställningarna under stora valvet väga tillsammans omkring 40 ton.

Den ursprungliga kostnadsberäkningen för linjeomläggningen och brobyggnaden i sin helhet uppgjordes i början av år 1914 och slutade på sammanlagt 850 000 kronor.

På grund av de under krigsåren inträdda betydande stegringarna såväl i materialpriser som i arbetslöner, tcrde de verkliga kostnaderna komma att uppgå till omkring 2100000 kronor, men denua kostnadsökning står i riktigt förhållande till penningvärdets fall under krigsåren.

Allt arbete med detaljerade beräkningars och ritningars uppgörande till såväl själva brobyggnaden som dess ställningar är på uppdrag av Kungl. Järnvägsstyrelsen utfört av konsulterande ingenjörsfirman H. Kreiiger dr5 O. Linton.

Beträffande konstnärliga och arkitektoniska frågor har firman samrått med arkitekten Torben Grut , som har utfört erforderliga arkitekturi ituingar.

Utförandet av alla arbeten på bygguadsplatsen har skett genom Statens järnvägars försorg i egen regie med civiliugen jören, löjtnant Rolf Moberg såsom byggnadsföreståndare på arbetsplatsen. Kontrollen och översta byggnadsledningen har omhänderbafts av Kungl. Järnvägsstyrelsens banbjwå, varvid byråingenjören E. Hedvall vid dess broavdelning varit särskilt verksam, samt av distriktsförvaltningen i Luleå.

Föredragshållaren uttryckte till sist förhoppningen om, att resultatet av brobyggnadsarbetena vid Öre älv måtte komma att stärka Kungl. Järnvägsstyrelsen i dess nu snart tioåriga