Sida 72
Veckoupplagan
46
TEKNISK TIDSKRIFT
i Febr. 1919
Så eldas bansträckan Jönköping — Vaggeryd uteslutande med ved, varav torr tallved ansågs bäst, och med detta bränsle kan man med fulla godståg taga sig uppför de starka stigningarne på 1: 60 mellan Jönköping och Månsarp. Veden eldas hel och någon förändring i eldstadsrummet har ej vidtagits, utom det att eldstadsvalvet borttagits. Av barrveden ha 6 kbm. visat sig i bränsleeffekt motsvara 1 ton prima engelska stenkol. Då 1 kbm. barrved beräknas väga 345 kg., skulle 1 ton stenkol motsvaras av 2,07 ton ved. Eldningen är ju rätt ansträngande, men har man kunnat reda sig utan någon extra andre eldare. För att hindra eldfara ha Bolinska gnistersläckare med propeller inbyggts vid skorstenens bas och dessutom uppsatts på skorstenen en kupa av järntrådsduk, vilket visat sig effektivt. Under sommarens torka har blott en antändning å linjen skett. Finska gnistersläckare som försökts, ha visserligen varit fullt effektiva, men fordrat starkare ångbläster för att kunna hålla tillräckligt drag och ha därför blivit mer oekonomiska.
På Kalmar Järnvägar (Kalmar — Nässjö och Kalmar — Emmaboda), som också använda ved, har man begagnat
l ig. I. Godslok å linjen Jönköping — Vaggeryd med tender för
vedeldning.
björkved, och visade sig där 180 kbft d. v. s. 4,73 kbm. prima torr björkved motsvara 1 ton goda stybbfria engelska ostkustkol. Relationsförhållandet var således här 1 : 2. Maskiningenjören meddelade, att vid vedeldning valvet borttagits och lufttillförseln genom rosterna måst minskas, och för att minska eldfaran har uppsatts ett dubbelt nät av järntrådsduk över skorstenen och asklådan försetts med vattenspolning.
^ id Karlskrona — Växjö Järnväg har man funnit, att 5,4 kbm. prima björkved haft samma effekt som 1 ton tyska stenkol och stenkolsbriketter, vilket blir en relation av 1 : 2 .30. Veden begagnades hel i 1 meters längder och endast grövre vedträn klövos. På skorstenen hade uppsatts en gnistersläckare av dubbel järntrådsduk efter en av järnvägen utarbetad typ, som sedan kommit till användning vid ett flertal andra banor. Under sommaren hade blott 7 fall av antändning å banvallen rapporterats.
1 a nagra enskilda banor har man, som jag inlednings- \ is nämnde, blandat ved med torv. Så vid Kalmar — Berga och vid Hvetlanda Järnväg. På den förra järnvägen eldades därmed a sträckan Kalmar — Torsås och blandades 34 % björkved med 66 % bränntorv. Effekten var något olika, beroende på torvens olika fuktighet och kvalitet. 1 000 kg. torv av någorlunda god beskaffenhet visade sig
motsvara 800 kg. björkved d. v. s. 1 ton ved skulle då vara lika med 1,25 ton torv, vilket är en rätt klen effekt av torven.
Slutligen har å Hvetlanda järnväg sedan i juli i år eldats å alla tåg med ungefär lika delar ved och torv. Resultatet var godt beträffande ångbildningen, men risken för antändning var ganska stor under den torra årstiden, dock mindre med blandning än vid enbar vedeldning.
Torveldning.
Gå vi så över till torveldning på lokomotiv, så är även sådan av ganska gammalt datum. 1 utlandet har man på många håll i flere decennier eldat med torv i ganska stor utsträckning, varav särskilt må nämnas Tyskland, där man i Oldenburg och Bayern använde torven som huvudsakligt lokbränsle; vissa sträckor i Ryssland, i Canada m. fl. länder, men överallt har man nästan gått ifrån torveldningen på grund av vissa därmed sammanhängande olägenheter.
Den tyska fackmannen Hansding skriver i sitt kända arbete »Om torvtillverkning och torvanvändning» i sista upplagan av 1917, att man i Tyskland »mer och mer kommit ifrån torveldning vid järnvägarne, sedan det fastställts, att torven blott för enstaka särdeles gynnsamt liggande bansträckor och endast vid höga kolpriser blivit ekonomiskt fördelaktig i jämförelse med kol. Man har därför i slutet av förra århundradet med hänsyn till den önskade enhetligheten i driften på det utomordentligt utvidgade järnbanenätet i de enskilda länderna samt svårigheten att anskaffa den därigenom betingade ofantliga årskvantiteten bränsle, om tillräckligt torr torv därvid skulle ingå som väsentlig andel, samt även på grund av de allt mer ökade kraven på järnvägarnes kapacitet, allt mer gått ifrån användning av torv, så att den nu blott begagnas på någon kortare godstågssträcka i Bayern samt på några bibanor».
Hausding anför dock till torvens favör, att till följd av dess nästan fullständiga frihet från svavel och den jämna eld man måste hålla, då torveldning användes, lokpannorna kunna användas utan reparation mycket längre än vid koledning. Enligt hittills vunnen erfarenhet kan man antaga, att en kolfyrbox vid torveldning är brukbar 2 — 3 gånger så länge som vid koleldning, och det vid kol- eller kokseldning så dyrbara förnyandet av roststängerna bortfaller helt och hållet vid torveldning.
I vårt land skall man enligt Falkman redan år 1861 ha gjort försöksresor med torv som lokbränsle på statens västra stambana. Emellertid skola resultaten icke ha blivit så gynnsamma, vartill flere orsaker, som ej nämnas, skola ha inverkat. Ar 1868 försöktes torveldning på Kristianstad — Hässleholms järnväg, men Falkman kunde ej återge slutresultatet, då det ej var känt, när hans bok gavs ut.
Den gamle bruksmannen och torventusiasten S. A. Samuelsson i Kil meddelar, att torv flere gånger på 1860- talet proveldats å Uddeholms järnväg mellan Nordmarken och Klarälven, och år 1870 föranstaltade han en provkörning å Borås — Herrljungabanan, med rörtorv som bränsle, i samband med allmänna svenska lantbruksmötet i Borås. Propagandafärden, vartill en mängd honoratiores och riksdagsmän inbjudits, ledde dock ej till något allmännare användande av torv å svenska banor.
lalkman var en entusiastisk ivrare för torvens användande även som lokomotivbränsle, och sedan dess ha
Källa: Internet Archive ·
