Sida 137
Elektriska järnvägar
medelst en speciell länkkoppling utan kuggväxel. Speciella säkerhetsanordningar hafva vidtagits, så att dels de olika kopplingarna ej kunna göras i orätt ordningsföljd, dels spänningsförande delar ej äro åtkomliga, så länge kontaktbygeln är upplyft, d. v. s. strömförande. Alltefter motorernas olika koppling blir hastigheten antingen 65 eller 32 km. i timmen. Vid den större hastigheten kan ett tåg på 130 ton dragas uppför en lutning af 10 0/00, och vid den mindre hastigheten (motsvarande kaskadkopplingen) är dragkraften dubbelt så stor. Lokomotiven äro anordnade enligt samma princip som motorvagnarna, men ha ungefär dubbelt så stor dragkraft. De öfverensstämma till det yttre med likströmslokomotiven. Sedan 1902 har banan varit i oafbruten drift och lämnat synnerligen tillfredsställande resultat. Anläggningskostnaderna ha blifvit betydligt lägre, än om likströmssystem skulle ha användts. Energiförbrukningen har uppgått till cirka 30-40 wattimmar pr tonkm. Resultaten hafva gifvit vid handen, att den elektriska järnvägsdriften medför såväl tekniska som ekonomiska fördelar gentemot ångdriften. Man står också i begrepp att utvidga den elektriska driften till nya bansträckor. På militärbanan Berlin-Zossen experimenterar ett tyskt bolag med elektrisk snabbdrift med vagnar drifna med trefasström. Alla tre ledningarna äro där anordnade som kontakttrådar (se fig. 5) vid sidan af banan, liggande öfver hvarandra. Spänningen mellan kontakttrådarna är 10,000 volt. Motorvagnarna, som användts för försöken, ha levererats den ena (se fig. 5) af Allgemeine elektrizitäts-gesellschaft (A. E. G.) och en andra af Siemens & Halske; de äro försedda med sexhjuliga boggier af speciell konstruktion, monterade med hvardera två motorer på normalt 250 och maximalt 750 hkr. Motorerna sitta direkt på hjulaxlarna utan utväxling. Igångsättningen och regleringen af motorerna ske genom ändring af rotorkretsens motstånd. Vid försöken har man lyckats efter en del förändringar i de ursprungliga anordningarna komma upp till en hastighet af 210 km. i timmen. Vagnarna äro fullständigt utrustade med mätinstrument, så att noggranna iakttagelser kunna göras öfver hastighet, acceleration, kraftförbrukning, verkningsgrad, luftmotstånd m. m. Vid 200 km. hastighet var energiförbrukningen nära 1,700 hkr; häraf förorsakade luftmotståndet 1,400 hkr. Genom speciell form på vagnen och dess olika delar måste luftmotståndet och därmed kraftförbrukningen minskas, för att dylik snabbdrift å järnvägarna skall blifva praktiskt användbar. Fig. 5. Motorvagn, drifven med trefasström på militärbanan Berlin-Zossen (blixttåg).
Enfasjärnvägar. Som emellertid trefassystemet för järnvägsdrift medför åtskilliga komplikationer i tekniskt afseende, framför allt olägenheten af flera kontakttrådar, hvilket i synnerhet vid växlar och på stationer är besvärligt, samt den omständliga hastighetsregleringen af motorerna, har man ifrigt sträfvat att tillgodogöra enfasig växelström för ändamålet. Af äldre försök i denna riktning förtjäna omnämnas följande. De svårigheter, som uppställde sig mot användning af enfassystemet, gällde egentligen motorerna. Den vanliga enfasinduktionsmotorn har nämligen det felet, att den vid själfva igångsättningen icke kan utveckla någon nämnvärd kraft. För att upphjälpa denna svaghet hos systemet använde amerikanen Bion J. Arnold en kombination af elektromotor och luftmotor. Induktionsmotorn dref en luftkompressor,
Källa: Project Runeberg ·
